การวิเคราะห์โครงสร้างและอัตราค่า THC ไทย

TNSC’s Talk

Terminal Handling Charge structure analysis and rates in Thailand

การวิเคราะห์โครงสร้างและอัตราค่า Terminal Handling Charge (THC) ในประเทศไทย

จิรารัตน์ รัตนคุปต์

จากการที่ทางสภาผู้ส่งออกได้ยื่นข้อร้องเรียนปัญหาเรื่องการปรับขึ้นค่า Terminal Handling Charge (THC) ของสายเดินเรือ ไปยังกรมการค้าภายใน กระทรวงพาณิชย์ เพื่อทำการแก้ไขปัญหาดังกล่าวอย่างเร่งด่วนตั้งแต่ช่วงปลายปี 2557 กรมการค้าภายในจึงได้จัดจ้างสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เพื่อทำการศึกษาโครงสร้างและอัตราค่า Terminal Handling Charge (THC)

จากผลการศึกษาวิจัยค่า THC ของทาง TDRI ได้ชี้แจงรายละเอียดโครงสร้างที่เหมาะสมของค่า THC ตามที่ทางสายเดินเรือได้เคยชี้แจงว่ามีองค์ประกอบทั้งสิ้น 4 รายการหลัก ได้แก่

1) ค่าใช้จ่ายการยกขนตู้สินค้าภายในท่าเรือ (Handling Charge at Terminal)

ค่าใช้จ่ายในส่วนของ Crane+Stevedorage, Wharfage, Fuel Charges ที่สายเดินเรือต้องจ่ายให้กับการท่าเรือแห่งประเทศไทย ได้รับความเห็นชอบและยอมรับร่วมกันจากทุกฝ่ายว่าควรรวมเป็นหนึ่งในองค์ประกอบของค่า THC ยกเว้นค่าใช้จ่ายในการเก็บตู้สินค้าไว้ในลานภายในท่าเรือ (Storage) ซึ่งทาง TDRI ได้ศึกษาและพบว่าค่า Storage นี้ทางการท่าเรือฯ ได้ยกเว้นให้ใน 3 วันแรก โดยสายเดินเรือมีทางเลือกในการบริหารจัดการตู้คอนเทนเนอร์ได้ด้วยตนเอง และค่าใช้จ่ายดังกล่าวจึงเป็นเรื่องการบริหารงานของสายเดินเรือเองภายใน ไม่ควรรวมเป็นส่วนหนึ่งของค่า THC หากจะเก็บก็เรียกเก็บแต่ละรายที่มีการฝากตู้จริง ไม่ควรใช้วิธีเฉลี่ยเก็บกับทุกราย

2) ค่าใช้จ่ายในการขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์เปล่าเข้ามาในประเทศไทย (Empty Repositioning)

ค่าใช้จ่ายดังกล่าวเกิดจากความไม่สมดุลของการนำเข้า-ส่งออกสินค้าของประเทศไทย ที่เน้นการส่งออกมากกว่าการนำเข้า จึงมีความต้องการตู้เปล่าเพื่อมาบรรจุสินค้าสำหรับการส่งออก ทาง TDRI ได้ชี้แจงว่าประเทศไทยมีการนำเข้าตู้เปล่าเข้ามาจริง ในอัตราร้อยละ 40 ของการนำเข้าทั้งหมด แต่การเรียกเก็บค่าใช้จ่ายในการนำเข้าตู้เปล่ามีลักษณะที่แตกต่างจากค่า THC  กล่าวคือการนำเข้าตู้เปล่ามิได้เกิดขึ้นในอัตราเดียวกันตลอดทั้งปี แตกต่างจาก THC ที่เก็บในอัตราคงที่ตลอดปี อีกทั้งในองค์ประกอบค่า THC ในต่างประเทศก็ยังไม่พบหลักฐานว่ามีองค์ประกอบเป็นค่า Empty Repositioning นี้แต่อย่างใด ดังนั้นจึงสรุปผลว่าลักษณะการเรียกเก็บค่าใช้จ่ายในการนำเข้าตู้เปล่าไม่ควรนำมาเป็นส่วนหนึ่งของค่า THC แต่ควรนำไปรวมกับค่าระวาง (Freight) ที่สามารถปรับขึ้นลงตามกลไกราคา และมีความสัมพันธ์กับความแตกต่างของปริมาณสินค้าที่ขนส่งในแต่ละเส้นทาง หรือมิฉะนั้นอาจเรียกเก็บเป็นค่า Container Imbalance Surcharge เช่นเดียวกับในหลายๆ ประเทศได้เช่นกัน โดยเป็นการเรียกเก็บที่มีพื้นฐานตามต้นทุนที่เกิดขึ้นจริง

3) ค่าใช้จ่ายในการตรวจสอบและซ่อมแซมตู้คอนเทนเนอร์ (Container Inspection)

โดยทั่วไปสายเดินเรือมีการเรียกเก็บค่ามัดจำตู้ (Container Deposits) กับผู้นำเข้าอยู่แล้ว โดยหากผู้นำเข้าทำตู้คอนเทนเนอร์เสียหาย จะต้องถูกหักค่ามัดจำ หรืออาจเรียกเก็บเพิ่มได้แล้วแต่กรณี ดังนั้นการเรียกเก็บค่าซ่อมแซมตู้คอนเทนเนอร์จากผู้ส่งออกอีกครั้งหนึ่ง จึงเป็นความซ้ำซ้อนที่เกิดขึ้นในทางปฏิบัติ ดังนั้นจึงไม่ควรนำมาเป็นองค์ประกอบหนึ่งของค่า THC

4) ค่าใช้จ่ายในการลากตู้คอนเทนเนอร์จากท่าเรือไปยังลานพักภายนอก (ICD Off Dock Cost)

ในปัจจุบันได้เกิดกิจกรรมของตู้สินค้าขยายออกไปยังลานพักภายนอก เช่น ICD ลาดกระบัง เพิ่มมากขึ้น เพื่อลดปัญหาความแออัดในบริเวณท่าเรือ ดังนั้นค่า THC ที่เดิมถูกนิยามว่าเป็นค่าใช้จ่ายของการเคลื่อนย้ายตู้สินค้าบริเวณท่าเรือ จึงควรต้องขยายคำจำกัดความให้กว้างมากยิ่งขึ้น โดยรวมค่าใช้จ่ายที่ขยายออกไปนอกท่าเรือทางบกด้วย ซึ่งสอดคล้องกับองค์ประกอบและหลักการคิดค่า THC หลายแห่ง อาทิเช่น หลักการของ Incoterms ที่ให้ผู้ส่งออกรับผิดชอบค่าใช้จ่าย Inland ทั้งหมดที่เกิดในฝั่งประเทศผู้ส่งออกเอง เช่นเดียวกับหลักการของ CENSA และ Far East Freight Conference (FEFC) ก็เป็นไปในทิศทางรูปแบบเดียวกัน เป็นต้น อย่างไรก็ตามค่าใช้จ่ายในส่วนนี้มีลักษณะแตกต่างกันไปในแต่ละสายเดินเรือ กล่าวคือสายเดินเรือมีการใช้บริการลานพักภายนอกในสัดส่วนที่แตกต่างกัน อีกทั้งระยะทางความใกล้ไกลของลานพักภายนอกก็ยังแตกต่างกันอีกด้วย จึงส่งผลให้มีต้นทุนการบริหารจัดการที่ไม่เท่ากัน ดังนั้นจึงควรให้มีการเรียกเก็บค่าใช้จ่ายดังกล่าวเพิ่มเติมตามต้นทุนที่เกิดขึ้นจริงของแต่ละบริษัท มิใช่ค่าเฉลี่ยเดียวกันทั้งประเทศ

ดังนั้น จากผลการศึกษาดังกล่าว ในที่ประชุมได้มีมติร่วมกันให้แต่ละสายเดินเรือเรียกเก็บค่า THC ในอัตราเดิมที่เรียกเก็บอยู่ในปัจจุบัน พื้นฐานอยู่ที่ 2,600 บาท ต่อตู้ขนาด 20 FT และ 3,900 บาท ต่อตู้ขนาด 40 FT  ตามที่ TDRI เสนอ แต่หากสายเดินเรือบางสายที่ปรับขึ้นค่า THC ไปก่อนหน้านี้แล้วก็ให้เรียกเก็บในอัตราเดิม ห้ามทำการปรับขึ้นเพิ่มเติม อย่างไรก็ตามหากสายเดินเรือใดมีต้นทุนการประกอบการที่สูงกว่าอัตราที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน เช่น มีต้นทุนการลากตู้คอนเทนเนอร์ไปยังลานพักสินค้านอกท่าเรือ (ICD Off Dock Cost) ก็สามารถทำการเจรจาตกลงกับตัวแทนผู้ส่งออก เช่นสภาผู้ส่งออกก่อนในเบื้องต้นเพื่อหาข้อยุติร่วมกัน แต่หากหาข้อยุติร่วมกันไม่ได้ก็สามารถยื่นเรื่องต่อกรมการค้าภายใน เพื่อทำการพิจารณาความเหมาะสมในการปรับขึ้นของแต่ละรายไป

สำหรับค่าใช้จ่ายอื่นๆ เช่น ค่าเอกสาร Bill of Lading (B/L), Lift On Charges, Seal Container Fee เป็นต้น ที่ยังคงเป็นปัญหาภาระค่าใช้จ่ายของผู้ส่งออกในปัจจุบัน ทางสภาผู้ส่งออกจะผลักดันแก้ไขผ่านทางพระราชบัญญัติว่าด้วยราคาสินค้าและบริการพ.ศ. 2542 เพื่อให้ค่าบริการที่เกี่ยวเนื่องกับการขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศ (Local Charges) เป็นบริการควบคุมทั้งหมดต่อไป นอกจากนี้สภาผู้ส่งออกยังจะผลักดันการสร้างกลไกการเจรจาหารือ 3 ฝ่าย เพื่อกำหนดให้มีการเจรจาหารือก่อนการประกาศปรับขึ้นค่าใช้จ่ายใดๆ อันมีองค์ประกอบที่สำคัญ ได้แก่ กรมการค้าภายใน ผู้ใช้บริการ (สภาผู้ส่งออก) และผู้ให้บริการ (ตัวแทนสายเดินเรือ) อันจะช่วยให้เกิดแนวทางการแก้ไขปัญหาอย่างยั่งยืนต่อไปในอนาคต

*****************************************************************

จิรารัตน์ รัตนคุปต์ นักวิเคราะห์อาวุโส

สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย

You can leave a response, or trackback from your own site.

3 Responses to “การวิเคราะห์โครงสร้างและอัตราค่า THC ไทย”

  1. การวิเคราะห์โครงสร้างและอัตราค่า THC ไทย | Especially of Logistics Su says:

    Buy Fast Proxy…

    I found a great……

  2. การวิเคราะห์โครงสร้างและอัตราค่า THC ไทย | Especially of Logistics Su says:

    Buy Anonymous Proxies…

    I found a great……

  3. การวิเคราะห์โครงสร้างและอัตราค่า THC ไทย | Especially of Logistics Su says:

    Cheap Proxies…

    I found a great……

Leave a Reply