โลจิสติกส์ทางเดินเท้าในไทย

Need to Know 1

Thailand Walking Logistics

โลจิสติกส์ทางเดินเท้าในไทย

ดร.บุญทรัพย์ พานิชการ

ผู้อำนวยการวิทยาลัยโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน มหาวิทยาลัยนเรศวร

ช่วง 2-3 เดือนที่ผ่านมา ผมมีโอกาสเดินทางไปต่างประเทศ ไม่ว่าจะเป็น ญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา ฮ่องกง เพื่อสำรวจข้อมูลโครงการวิจัย โครงการบริการวิชาการ และการศึกษาดูงาน ทำให้ต้องเดินทางโดยทีมนักวิจัยกันเอง (ไม่ได้ใช้บริษัททัวร์เป็นผู้ดำเนินการให้) เป็นการเดินทางที่ต้องเตรียมข้อมูลเส้นทางและรถขนส่งมวลชนในแต่ละประเทศก่อนเดินทาง ที่ทำให้ผมสามารถไปถึงที่หมายได้อย่างตรงเวลา (ไม่ผิดเวลานัดหมายนั่นเอง) ซึ่งต้องยอมรับว่าทั้งสามประเทศที่ผมเดินทางไปมีระบบขนส่งมวลชน (Mass Transit System) ที่ดีและมีความน่าเชื่อถือ แต่อย่างไรก็ตาม การเดินทางของผมก็ไม่อาจจะใช้ระบบขนส่งมวลชนอย่างเดียวได้ แต่ผมต้องมีการเดินบนทางเดินทางเท้าระหว่างสถานีขนส่งผู้โดยสาร (สถานีรถโดยสาร สถานีรถไฟฟ้า จุดจอดรถแท็กซี่ กับ จุดหมายต่างๆ)

การเดินบนทางเท้าในประเทศที่ผมเดินทางไปนั้น ไม่ได้ทำให้ผมเกิดปัญหาหรือมีความรู้สึกไม่อยากจะเดินแต่อย่างใด ประกอบกับประชาชนในเมืองที่ผมไป (ซานฟรานซิสโก พอร์ตแลนด์ และซีแอทเทิล ของสหรัฐอเมริกา ซัปโปโร มอนเบทซึ โซอุนเกียว และยูบาริ ในเกาะฮอกไกโด ญี่ปุ่น เกาลูน ของฮ่องกง) การที่ประชาชนในเมืองนั้นๆ ใช้การเดินเป็นการเชื่อมโยงกิจกรรมต่างๆ ระหว่างกัน และถือได้ว่าการเดินเป็นหนึ่งในรูปแบบการสัญจรระหว่างกัน ที่สำคัญเมื่อผมสอบถามจากบุคคลที่ผมไปพบ ทำให้ทราบว่าบางคนเดินทางมาทำงานด้วยการเดิน เนื่องจากที่พักอยู่ไม่ไกลจากที่ทำงานมากนัก (ประมาณ 2-3 กิโลเมตร) บางคนเดินทางโดยระบบขนส่งมวลชนและต่อด้วยการเดินจากสถานีมายังที่ทำงาน เมื่อประชาชนในพื้นที่ยังเดิน ผมจึงเดินไปยังสถานที่ต่างๆ ด้วย และยืนยันอีกครั้งว่าการเดิน ณ ประเทศต่างๆ ข้างต้นไม่ได้ทำให้เกิดปัญหากับผมเลย (อาจเป็นเพราะผมออกกำลังกายด้วยการวิ่งเป็นประจำอยู่แล้ว)

แล้วทำไมประเทศไทย ไม่ว่าจะเป็นกรุงเทพ หรือต่างจังหวัด ประชาชนถึงไม่ค่อยเดินทางเท้ากัน แต่จะเป็นการเดินทางด้วยยานพาหนะกันมากกว่า (รถจักรยานยนต์ และรถยนต์) ทั้งๆ ที่ระยะทางการเดินทางไม่ถึง 1 กิโลเมตรด้วย ประเด็นนี้ทำให้นึกถึงการแลกเปลี่ยนแนวคิดเรื่องโลจิสติกส์การเดิน (Walking Logistics) กับทีมคณาจารย์และนักวิจัยจากมหาวิทยาลัยเบรเมน ประเทศเยอรมัน ในช่วงปลายปีที่ จ.พิษณุโลก (ทีมคณาจารย์และนักวิจัยจากมหาวิทยาลัยเบรเมน มาเยือนมหาวิทยาลัยนเรศวร เพื่อลงนามความร่วมมือด้านโลจิสติกส์ระหว่างสองมหาวิทยาลัย) ซึ่งได้เกิดคำถามว่าผมทราบไหมว่า ทำไมประชาชนในเมืองพิษณุโลก ถึงไม่เดิน แต่ใช้รถในการไปมาหาสู่กันแทน ซึ่งผมได้แลกเปลี่ยนว่าเพราะอากาศที่ร้อนของบ้านเราทำให้การเดินไม่เป็นที่นิยมของประชาชนในพื้นที่ อาจารย์จากมหาวิทยาลัยเบรเมน ถามผมกลับมาว่าแล้วทำไมประชาชนในประเทศสิงคโปร์ใช้การเดิน ทั้งๆ ที่อากาศก็ไม่ได้แตกต่างจากประเทศไทย

และในช่วงเดือนกุมภาพันธ์ ปีนี้ ผมได้มีโอกาสเดินทางไปเมืองเบรเมน ประเทศเยอรมัน เพื่อร่วมประชุมวิชาการด้านโลจิสติกส์ ก็พบว่าประชาชนในเมืองเบรเมน ก็นิยมการเดินทางด้วยการเดินเช่นกัน จึงเป็นประเด็นการเสวนาแลกเปลี่ยนกับทีมคณาจารย์และนักวิจัยเรื่องนี้อีกครั้งหนึ่ง และนับว่าเป็นการแลกเปลี่ยนที่เกิดประโยชน์ต่อแนวคิดการพัฒนาระบบการเดินทางในเขตเมือง สิ่งที่ได้จากการแลกเปลี่ยนความคิด ผมขอประมวลสิ่งที่พบจากการเดินทางและสิ่งที่ได้จากการแลกเปลี่ยนความคิด ออกมาดังนี้

1. ประเทศต่างๆ มีทางเดินเท้าที่มีความพร้อมสำหรับผู้สัญจรไปมา ทางเท้าส่วนใหญ่จะมีขนาดความกว้างประมาณถนน 1 ช่องทางจราจร (1 เลน) ความกว้างประมาณ 3 เมตร ในขณะที่ประเทศไทยทางเดินเท้าส่วนใหญ่ประมาณ 1-2 เมตร

2. ทางเดินทางเท้าของประเทศต่างๆ มีความปลอดภัยสำหรับประชาชนในการใช้สัญจรไปมา ไม่ว่าจะเป็นแสงสว่าง สภาพทางเดิน รวมถึงระบบกล้องวงจรปิด

3. ทางเดินเท้าสร้างขึ้นมาเอื้อต่อการใช้งาน โดยมีการแบ่งพื้นที่สำหรับทางเดิน และทางจักรยาน รวมถึงมีทางลาดชันสำหรับผู้พิการ

4. พื้นที่ทางเท้าของประเทศต่างๆ ไม่มีสิ่งกีดขวางบนทางเดิน ไม่ว่าจะเป็นเครื่องหมายจราจร ตู้โทรศัพท์ การวางสินค้าล่วงล้ำอาคาร ต้นไม้ ป้ายโฆษณา เป็นต้น

5. ทางเดินเท้าของประเทศต่างๆ มีการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชน ไม่ว่าจะเป็นสถานีรถไฟฟ้า ป้ายรถโดยสารประจำทาง จุดจอดรถแท็กซี่ เป็นต้น

6. ผู้ขับขี่รถบนถนน จะให้ความสำคัญกับคนเดินเท้าอย่างมาก ยกตัวอย่างเช่น ที่ประเทศญี่ปุ่นคนขับรถจะหยุดรถเมื่อถึงทางแยกทุกครั้ง (ไม่ว่าสัญญานไฟจราจรจะเป็นไฟเขียวหรือไฟแดง) เพื่อให้มั่นใจว่าไม่มีคนเดินข้ามถนน จึงจะเคลื่อนรถต่อไป

7. เมื่อมีการก่อสร้างหรือปรับปรุงทางเดินเท้า จะมีการจัดการช่องการเดินเท้าเพื่อหลบพื้นที่ก่อสร้างหรือมีการกันพื้นที่ของถนนสำหรับใช้ในการเดินเท้าที่มีความปลอดภัย ไม่ใช่ปล่อยให้คนเดินเท้าไม่มีช่องทางการเดินเท้าระหว่างการก่อสร้างปรับปรุง หรือเกิดอันตรายในการเดินเท้าระหว่างการก่อสร้างดังกล่าว

และที่สำคัญจากการพูดคุยแลกเปลี่ยนกับศาสตราจารย์ ดร.ฮาซีส ฮานส์ แห่งมหาวิทยาลัยเบรเมน คือ ปัญหาจราจรของประเทศไทยยังไม่สามารถดีขึ้นได้ แม้ว่าจะมีการสร้างระบบขนส่งมวลชนในเขตเมืองขึ้นก็ตาม เนื่องจากประชาชนในเขตเมืองจะใช้รถยนต์ส่วนตัวเดินทางไปยังสถานีต่างๆของระบบขนส่งมวลชน แทนที่จะมีการใช้การเดินเท้าหรือรูปแบบการขนส่งมวลชนอื่นๆ (รถโดยสารประจำทาง รถแท็กซี่ รถจักรยาน เป็นต้น) ดังนั้น ปัญหาการจราจรจึงไม่ได้ลดลงไป (เราจะพบเห็นปัญหาจราจรคับคั่งบริเวณสถานีรถไฟฟ้าในกรุงเทพมหานคร เนื่องจากผู้ใช้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะด้วยรถไฟฟ้า จะนำรถยนต์ส่วนตัวไปจอด ณ สถานี หรือมีรถไปรับ-ส่ง ณ สถานี นอกจากนั้นไม่มีการจัดการระบบรถแท็กซี่ ณ สถานีรถไฟฟ้าอย่างเป็นระบบ รถแท็กซี่เองก็จอดรับ-ส่งผู้โดยสารบนถนนสายหลักเลย)

ที่ผมประมวลข้างต้น 7 ประการ พบว่าประเทศไทยมีทางเดินเท้าที่มีความพร้อมและเอื้อต่อการใช้งานน้อยมาก สิ่งที่เราพบในประเทศไทย ส่วนใหญ่ทางเดินเท้าของเขตเมืองบ้านเราจะมีลักษณะที่ตรงข้ามกับประเทศต่างๆ ข้างต้น นั่นคือ ทางเดินเท้าแคบ (บางพื้นที่ไม่สามารถเดินสวนกันได้เลย ด้วยเหตุนี้ทำให้ไม่สามารถแยกช่องทางเดินเท้ากับช่องจักรยานได้) แสงสว่างไม่เพียงพอสำหรับการเดินในช่วงมืดค่ำส่งผลให้เกิดความไม่ปลอดภัย ไม่มีการเตรียมทางลาดชันสำหรับผู้พิการอย่างเพียงพอ (มีเพียงบางพื้นที่เท่านั้น) บนทางเดินเท้าของเขตเมืองบ้านเรามีสิ่งกีดขวางทางเดินค่อนข้างมาก (ไม่ว่าจะเป็น ป้ายสัญญานจราจร ตู้โทรศัพท์ ต้นไม้ ป้ายโฆษณา สินค้าวางจำหน่ายล่วงล้ำตัวอาคาร เป็นต้น) บางสถานี/บางป้ายรถประจำทางไม่มีการเชื่อมต่อทางเดินเท้าไปยังสถานที่ต่างๆ (เดินไปช่วงระยะทางหนึ่งพบว่าไม่มีทางเดินเท้าต่อเนื่อง มีแต่ถนนสำหรับยานพาหนะ) ประชาชนที่ใช้ทางเดินเท้าไม่มีความปลอดภัยเท่าที่ควรเนื่องจากผู้ใช้รถไม่ได้ให้ความสำคัญกับความปลอดภัยของคนเดิน (ไม่มีการหยุดรถบริเวณทางข้าม ผู้เดินเท้าต้องระมัดระวังเอง) และในเมื่อเกิดการก่อสร้างปรับปรุงโดยมีส่วนของงานก่อสร้างปิดทางทางเท้า ไม่มีการกันพื้นที่สำหรับทางเท้าชดเชยให้กับประชาชนที่ใช้การสัญจรด้วยการเดินเท้า

ดังนั้นปัญหาการจราจรในเขตเมืองใหญ่ของประเทศไทยจึงไม่คลี่คลายลง ทั้งๆ ที่เราเริ่มมีรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนขึ้นมาแล้วในกรุงเทพฯ แต่ปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯก็ยังไม่ดีขึ้น และปัญหาการจราจรดังกล่าวกำลังคืบคลานไปสู่เมืองหลักต่างๆ ในต่างจังหวัด (เชียงใหม่ พิษณุโลก ขอนแก่น หาดใหญ่ ภูเก็ต เป็นต้น) เป็นประเด็นที่ต้องถูกหยิบยกมาถกกันในระดับนโยบายอย่างจริงจัง ไม่เช่นนั้นปริมาณรถยนต์ส่วนบุคคลจะเพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่องจนกระทั่งพื้นที่ถนนไม่สามารถรองรับปริมาณรถยนต์ได้ (ต้องไม่ลืมว่าพลังงานเชื้อเพลิงเป็นปัจจัยสำคัญสำหรับยานพาหนะ และประเทศไทยยังนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิงในอัตราที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง นอกจากนั้นยังส่งผลต่อปัญหามลภาวะทางอกาศที่ตามมาอีกด้วย)

จากข้อมูลข้างต้น ผมวิเคราะห์ปัญหาของการเชื่อมต่อเส้นทางด้วยทางเดินเท้าออกเป็น 3 ช่วง นั่นคือ ช่วงการออกแบบ (Design stage) ช่วงการก่อสร้าง (Construction stage) และช่วงการดำเนินการ (Operation stage)

ช่วงการออกแบบ (Design stage) ประเทศไทยไม่มีการคิดการออกแบบที่พิจารณาทางเดินเท้าเป็นปัจจัยในการขั้นตอนการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานคมนาคมเท่าที่ควร แต่จะนำปัจจัยของการใช้ถนนของยานพาหนะมาพิจารณามากกว่าปัจจัยอื่น ทำให้พื้นที่ของถนนมีมากกว่าพื้นที่ทางเดินเท้า พื้นที่ทางเดินเท้าไม่มีการออกแบบให้พร้อมกับการใช้เดินเท้าที่ครอบคลุมผู้ใช้ทางเดินเท้าอย่างหลากหลาย (ทางลาดชันสำหรับผู้พิการมีไม่ครอบคลุม) สภาพทางเดินเท้าไม่มีความเหมาะสมกับการใช้งาน (พื้นที่ไม่เรียบ ใช้วัสดุที่ไม่เหมาะสมกับการเดินเท้ามาเป็นใช้เป็นพื้นทาง) บางพื้นที่ไม่มีทางเดินเท้า แต่มีถนนสำหรับยานพาหนะ (ประชาชนที่จะเดินต้องใช้พื้นที่ถนนเป็นทางเดินแทน) ในช่วงการออกแบบนี้สิ่งที่สำคัญมากๆ คือข้อมูลที่ป้อนเข้ามาสำหรับนำมาใช้ในการออกแบบ (โดยต้องมีข้อมูลสำหรับการเดินเท้าด้วย ไม่ใช่มีแต่ข้อมูลผู้ใช้ถนนเท่านั้น)

ช่วงการก่อสร้าง (Construction stage) เมื่อไม่มีการออกแบบที่คำนึงถึงทางเดินเท้า ทำให้การก่อสร้างก็ไม่ได้นำประเด็นต่างๆของการเดินเท้ามาใช้เท่าที่ควร (หรือบางครั้งไม่ได้นำมาเป็นปัจจัยระหว่างการก่อสร้างเลย) เราจะพบว่าระหว่างการก่อสร้างจะมุ่งไปที่ถนนสำหรับยานพาหนะเป็นหลัก ส่วนของทางเดินเท้าจะพิจารณาเป็นประเด็นรองลงมามิหนำซ้ำบางพื้นที่มีสิ่งก่อสร้างอื่นมาใช้ทางเดินเท้าเป็นพื้นที่ของสิ่งก่อสร้างนั้น อาทิเช่น อาคารควบคุมสัญญานการจราจร กระถางต้นไม้ขนาดใหญ่ เป็นต้น นอกจากนั้นระหว่างการก่อสร้างหลายโครงการก็ไม่ได้กันพื้นที่ทางเดินเท้าทดแทนทางเดินเท้าที่ถูกใช้เป็นพื้นที่ก่อสร้าง (หากมีการกันพื้นที่ทางเดินเท้าทดแทน ก็ไม่มีความปลอดภัยในการใช้เป็นทางเดินเท้า)

ช่วงการดำเนินการ (Operation stage) เป็นช่วงที่เกือบทุกภาคส่วนที่มีส่วนรับผิดชอบกับโครงสร้างพื้นฐาน (รัฐบาลกลาง องค์การปกครองส่วนท้องถิ่น ผู้บังคับใช้กฎหมาย เป็นต้น) ไม่ได้ให้ความสำคัญกับโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวกับทางเดินเท้าอย่างเป็นรูปธรรมและอย่างจริงจัง ที่ผมกล่าวเช่นนี้เพราะเราจะพบเห็นสิ่งล่วงล้ำทางเดินเท้า ทั้งจากภาครัฐ (ประชาสัมพันธ์ต่างๆ ของส่วนราชการ) รัฐวิสาหกิจ (ประชาสัมพันธ์การให้บริการ เช่น การไฟฟ้า การประปา องค์การโทรศัพท์ เป็นต้น) และร้านค้าเอง เป็นจำนวนมาก แต่ไม่มีใครเข้าไปดำเนินการอะไร ในการดำเนินการนี้ที่สำคัญมากๆ คือการบังคับใช้กฏหมายที่มีอย่างเท่าเทียมกัน (ไม่เลือกปฏิบัติ) เพราะหากนำไปบังคับใช้กับภาคธุรกิจ (ร้านค้า) แต่ไม่บังคับใช้กับภาครัฐ รัฐวิสหากิจ ด้วย จะทำให้เกิดข้อกังขาขึ้น และต้องนำประเด็นต่างๆที่อำนวยความสะดวกกับการเดินเท้ามาพิจารณาออกเป็นข้อบังคับ ข้อกำหนด ประกาศต่างๆ ให้มีความทันสมัยอยู่เสมอ

ถึงเวลาในการนำประเด็นการเดินเท้าขึ้นมาเป็นระดับนโยบายอย่างจริงจัง โดยส่งเสริมให้เกิดการเดินเท้ามาขึ้นในทุกพื้นที่ เริ่มจากชุมชนเล็กๆ จนถึงเขตเมืองขนาดใหญ่ เพื่อทำให้การเดินเท้าสามารถเชื่อมต่อกับรูปแบบการขนส่งอื่นๆได้ จำเป็นอย่างยิ่งที่ระดับนโยบายของประเทศต้องสร้างระบบโลจิสติกส์ทางเดินเท้าเชื่อมต่อ (Walking Logistics Connectivity) ขึ้นมาในเป็นวาระแห่งชาติ

You can leave a response, or trackback from your own site.

Leave a Reply