ตามติดสถานการณ์ค่าระวางเรือในเส้นทางยุโรปและอเมริกา

TNSC’s Talk

Follow up sea freight situation in Europe and USA

ตามติดสถานการณ์ค่าระวางเรือในเส้นทางยุโรปและอเมริกา

สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย

เป็นที่ทราบกันดีว่าสถานการณ์ส่งออกของไทยไปยังตลาดโลกในปัจจุบันอยู่ในภาวะที่ได้รับผลกระทบเชิงลบจากหลายปัจจัย อาทิ สถานการณ์เศรษฐกิจโลก อัตราค่าเงินบาท และต้นทุนด้านแรงงาน เป็นต้น ส่งผลให้สินค้าส่งออกของไทยเติบโตน้อยลง อย่างไรก็ตาม แม้ว่าสถานการณ์ค่าระวางในปัจจุบันจะไม่ใช่ปัญหาสำคัญสำหรับผู้ประกอบการไทยในปัจจุบัน แต่ก็ควรมีการติดตามอย่างใกล้ชิดเพื่อให้สามารถทราบถึงทิศทางในอนาคต และสามารถคำนวณต้นทุนได้อย่างแม่นยำ

โดยในช่วงไตรมาส 2 ของปี 2556 นั้นพบว่าอัตราค่าระวางเรือยังคงมีการปรับตัวลดลง โดยเฉพาะในเส้นทาง ไทย-ยุโรป ซึ่งในขณะนี้พบว่าอัตราค่าระวางเรือปรับตัวดิ่งลงมาอยู่ที่ราวๆ 800USD/TEU และ 1,600USD/FEU โดยลดลง 62.5% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2555 และลดลง 41.8% เมื่อเทียบกับเดือนมกราคมของปี 2556

ส่วนอัตราค่าระวางในเส้นทางไทย-สหรัฐฯ นั้น สถานการณ์ค่าระวางเรือมีการปรับตัวลงเช่นเดียวกัน โดยในปัจจุบันอัตราค่าระวางในเส้นทางนี้อยู่ที่ 1,900USD/TEU และ 2,350USD/FEU สำหรับฝั่งตะวันตก และอัตรา 2,900USD/TEU, 3,600USD/FEU สำหรับฝั่งตะวันออก และแม้ว่าบางสายเรือจะมีการประกาศเรียกเก็บค่า PSS (Peak Season Surcharge) ตั้งแต่วันที่ 1 พฤษภาคม ที่ผ่านมา ในอัตรา 800USD/FEU ( อาทิ COSCO, U.S. Lines และ MOL) สำหรับการขนส่งสินค้าจากเอเชียไปสหรัฐอเมริกาฝั่งตะวันตก แต่ก็ยังไม่สามารถฉุดค่าระวางเรือให้ปรับตัวสูงขึ้นได้ เนื่องจากปริมาณการค้ายังคงมีน้อยเมื่อเทียบกับปริมาณระวางเรือที่มีในตลาด ยิ่งไปกว่านั้นภาคธุรกิจของสหรัฐฯ ยังมีการเตรียมความพร้อมสำหรับผลกระทบที่จะเกิดขึ้นจากการตัดลดงบประมาณของภาครัฐในเดือนมีนาคม ซึ่งหมายความว่ารัฐบาลจะไม่มีเงินทุนมาสนับสนุนการลงทุนในโครงการต่างๆ ที่จะทำให้ปริมาณการนำเข้าสินค้าเพิ่มสูงขึ้น แต่บริษัทสายเรือก็คงรักษาระดับปริมาณระวางเรือไว้เท่าเดิมโดยไม่ได้มีการปรับเปลี่ยน เพื่อรอดูสถานการณ์ในช่วงเวลาที่เหลือของปี 2556

โดยผู้เชี่ยวชาญและนักวิเคราะห์ด้านการขนส่งสินค้าทางเรือต่างก็แสดงความเห็นว่า การปรับลดลงของอัตราค่าระวางเรือในเส้นทางการขนส่งหลัก เอเชีย-ยุโรป และเอเชีย-อเมริกาเหนือ เกิดจากการที่ปริมาณสินค้าส่งออกไปยังยุโรป และสหรัฐอเมริกา มีปริมาณลดลง โดยจากรายงานของ Drewry Maritime Research นั้น พบว่าปริมาณสินค้าออกจากเอเชียในเดือนมีนาคมมีปริมาณ 714,000TEU ลดลง 7.8% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว ซึ่งคาดว่าเกิดจากภาวะเศรษฐกิจในทวีปยุโรปยังคงถดถอย แม้แต่ประเทศอังกฤษ ซึ่งถือว่าเป็นผู้นำเข้ารายใหญ่ที่สุดที่นำเข้าสินค้าจากเอเชียก็ยังมีการเติบโตของ GDP (ผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ) ในไตรมาสแรกของปี เพียงแค่ 0.3% นอกจากนั้นยังมีการคาดการณ์ของ IMF เมื่อต้นเดือนพฤษภาคมว่าเศรษฐกิจของประเทศในแถบยุโรปจะมีการหดตัวลง 0.3% ในปีนี้ ในขณะที่การคาดการณ์ของ IMF ก่อนหน้านี้ระบุว่าจะมีการหดตัวของเศรษฐกิจเพียงแค่ 0.1% ส่วนเศรษฐกิจของสหรัฐฯ ก็ยังไม่ได้มีการกระเตื้องขึ้นมากนัก

ซึ่งในขณะที่ปริมาณสินค้าส่งออกจากเอเชียมีการปรับตัวลดลง แต่ปริมาณของระวางเรือในตลาดนั้นกลับมีปริมาณสูงขึ้น โดยมีรายงานในช่วงปลายเดือนเมษายนที่ผ่านมาว่า บริษัทสายเรือจะมีการปล่อยเรือใหม่ลงน้ำอีก 31 ลำภายในปีนี้ โดยเรือแต่ละลำจะสามารถรองรับปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ได้มากกว่า 10,000 TEU รวมทั้งเรือขนาดใหญ่พิเศษ (ULCV: Ultra Large Container Vessel) ขนาด 18,000 TEU จำนวน 5 ลำของ MAERSK นอกจากนั้น บริษัทสายเรือ CSCL (China Shipping) ก็มีคำสั่งต่อเรือขนาด 18,400 TEU เพิ่มอีกจำนวน 5 ลำ โดยระบุว่าเป็นการลงทุนเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน ซึ่งการออกมาของเรือขนาดใหญ่พิเศษนี้จะยิ่งเพิ่มความกดดันต่อการปรับค่าระวางเรือของสายเรือ เนื่องจากจะส่งผลให้ปริมาณระวางเรือที่มีอยู่ในตลาดสูงขึ้นมาก ในขณะที่ปริมาณความต้องการการขนส่งลดน้อยลงอันเนื่องมาจากภาวะเศรษฐกิจถดถอย อันจะทำให้เพิ่มความยากลำบากแก่บริษัทสายเรือในการดึงอัตราค่าระวางเรือให้ขึ้นมาอยู่ในระดับที่ทำกำไรได้

และแม้ว่าเจ้าของเรือจะมีการนำเรือเก่าจำนวนหนึ่งไปทำการ Scrap (แยกชิ้นส่วนและขายเป็นเศษเหล็ก) ซึ่งช่วยลดปริมาณระวางเรือให้ลดน้อยลงไปได้ แต่ก็ยังคงมีสัดส่วนของระวางเรือใหม่ที่เข้ามาในตลาดมากกว่าปริมาณระวางเรือเก่าที่ถูกนำไป Scrap โดยมีรายงานจาก BIMCO (Baltic and International Maritime Council) ว่าในช่วงสามเดือนแรกของปี มีการทำลายเรือเก่าคิดเป็นปริมาณ 93,000 TEU ซึ่งเมื่อเทียบกับปริมาณเฉลี่ยตามปกติที่ 450,000 TEU ต่อปี จะถือว่าเป็นสัดส่วนที่สูงมาก รวมถึงอายุเฉลี่ยของเรือเก่าที่ถูกนำไปแยกชิ้นส่วนก็มีค่าเฉลี่ยของอายุน้อยลง ซึ่งโดยทั่วไปเรือที่ถูกนำไปแยกชิ้นส่วนนั้น จะมีอายุเฉลี่ยอยู่ที่ 25-30 ปี แต่ในปัจจุบันพบว่าอายุเฉลี่ยของเรือที่ถูกนำไป Scrap จะอยู่ที่ 22 ปี โดยเป็นผลต่อเนื่องมาจากอัตราค่าเชื้อเพลิงซึ่งถือเป็นต้นทุนหลักในการเดินเรือมีการปรับตัวสูงขึ้นเรื่อยๆ และปัจจุบันวิวัฒนาการของการต่อเรือ ส่งผลให้เรือรุ่นใหม่ๆ สามารถเดินเรือได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่า โดยเฉพาะเรือขนาดใหญ่ที่เรียกกันว่า Triple E (Economy of scale, Energy efficiency and Environmentally improved) ส่งผลให้เจ้าของเรือนำเรือเก่าส่งไปแยกชิ้นส่วนและสั่งต่อเรือใหม่ที่มีประสิทธิภาพมากกว่า รวมทั้งมีขนาดใหญ่ขึ้นเพื่อให้เกิด Economy of Scale (การลดต้นทุนต่อหน่วย) ในการเดินเรือ

นอกจากนั้น สายเรือก็ได้มีความพยายามที่จะเลื่อนการลงน้ำของเรือใหม่ออกไปเพื่อชะลอการเพิ่มปริมาณระวางเรือเข้ามาในตลาด เช่น สายเรือ Hapag-Lloyd เลื่อนกำหนดการลงน้ำของเรือขนาด 13,250 จำนวน 3 ลำจากปี 2556 ไปเป็นไตรมาสแรกของปี 2557 รวมถึงการที่มีการประกาศยกเลิกการให้บริการ CES2/AEX2 ซึ่งเป็นการให้บริการร่วมของ Evergreen/CSCL/ZIM ในเส้นทางเอเชีย-ยุโรป โดยใช้เรือรวมกัน 9 ลำที่มีระวางเรือเฉลี่ยลำละ 9,419 TEU ในเดือนมิถุนายนที่จะถึงนี้ ซึ่งจะส่งผลให้ระวางเรือในเส้นทางนี้ลดลง 3% อย่างไรก็ตาม สายเรือจะต้องมีการยกเลิกการให้บริการในเส้นทางยุโรปให้มากกว่านี้ โดยคิดเป็นปริมาณระวางเรือประมาณ 20,000TEU/สัปดาห์ จึงจะสามารถหยุดการดิ่งลงของอัตราค่าระวางเรือในเส้นทางเอเชีย-ยุโรปได้ ซึ่งเส้นทางการเดินเรือนี้ถือเป็นเส้นทางที่มีปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือที่มีสัดส่วนถึง 40% ของการขนส่งสินค้าทางเรือทั่วโลก

และจากการที่อัตราค่าระวางเรือมีการปรับตัวลดลงอย่างมาก รวมทั้งการเข้าสู่ช่วงเวลาที่จะมีปริมาณการส่งออกมากของปี (Peak Season) ส่งผลให้ในขณะนี้สายเรือหลายๆสายต่างก็ประกาศเรียกเก็บค่า GRI (General Rate Increase) และ PSS (Peak Season Surcharge) เช่น

  • สายเรือ MSC ประกาศเรียกเก็บ PSS สำหรับสินค้าจากเอเชียไปเมดิเตอร์เรเนียนและทะเลดำ ในอัตรา 700USD/TEU เริ่มมีผลในวันที่ 1 มิถุนายน 2556
  • สายเรือ UASC ประกาศเรียกเก็บ GRI สำหรับสินค้าจากเอเชียไปยังยุโรปเหนือ และเมดิเตอร์เรเนียนและเอเดรียติค ในอัตรา 675USD/TEU
  • สายเรือ Hapag-Lloyd ประกาศเรียกเก็บ GRI ในเส้นทาง Asia -Europe ที่อัตรา 1,000USD/TEU เริ่มมีผลตั้งแต่วันที่ 1 มิถุนายน นอกจากนั้นยังมีแผนที่จะเรียกเก็บ PSS ในอัตรา 500USD/TEU ตั้งแต่วันที่ 1 สิงหาคม ถึง 30 กันยายน

ซึ่งจากสถานการณ์ทางด้านเศรษฐกิจในปัจจุบัน ก็ยังไม่เป็นที่แน่ชัดว่าบริษัทสายเรือจะสามารถเรียกเก็บค่า GRI และ PSS ได้หรือไม่ โดยที่ผ่านมา เมื่อสายเรือมีการประกาศเรียกเก็บ GRI ก็จะส่งผลให้ปริมาณสินค้าส่งออกลดลงจนสายเรือต้องยกเลิกการเรียกเก็บ GRI หรือไม่ก็เรียกเก็บในอัตราที่ต่ำกว่าที่ได้ประกาศไว้ ก่อให้เกิดภาวะสงครามราคา (Price War) ระหว่างสายเรือด้วยกันเอง โดยจะมีการลดราคาค่าระวางเรือเพื่อดึงดูดลูกค้าให้มาใช้บริการของตน และเมื่อผู้ส่งออกเห็นว่ามีการลดอัตราค่าระวางเรือลงก็จะเพิ่มปริมาณการขนส่งมากขึ้น จนถึงจุดที่ปริมาณสินค้าส่งออกสูงขึ้นถึงระดับปรกติ สายเรือก็จะมีการเรียกเก็บ GRI อีกเพื่อดึงอัตราค่าระวางเรือให้สูงขึ้นในระดับที่ทำกำไรได้ เป็นวัฎจักรวนเวียนไปเช่นนี้ตลอดทั้งปี

แม้ว่าโดยรวมแล้ว สถานการณ์ค่าระวางเรือในเส้นทางเดินเรือหลักของโลกทั้งสองสายในปี 2556 นี้จะยังมีทีท่าว่าจะคงอยู่ในระดับต่ำ แต่ก็จะมีการผันผวนตลอดทั้งปี โดยเฉพาะเส้นทางเอเชีย-ยุโรป ซึ่งสถานการณ์ค่าระวางเรือเช่นนี้ ต่างก็ไม่เป็นผลดีต่อทั้งผู้ส่งออกและสายเรือ เพราะในขณะที่ผู้ส่งออกต่างก็ต้องการค่าระวางเรือที่คงที่และสมเหตุสมผลเพื่อให้สามารถกำหนดราคาขายได้อย่างมีประสิทธิภาพ สายเรือก็ต้องการอัตราค่าระวางเรือให้คงที่อยู่ในระดับที่ตนเองจะสามารถอยู่รอดได้ในธุรกิจ เพราะจุดมุ่งหมายของการทำธุรกิจก็เพื่อให้เกิดกำไร หากไม่เกิดกำไรหรือเกิดการขาดทุน ธุรกิจนั้นๆ ก็คงจะไม่สามารถอยู่รอดได้ ดังนั้น ผู้ส่งออกจะต้องติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิดและกำหนดราคาขายเผื่อกรณีมีการเรียกเก็บค่า GRI หรือ Other Surcharges อื่นๆ หลังจากที่ได้ทำสัญญาซื้อขายสินค้ากับคู่ค้าในต่างประเทศไปแล้ว

You can leave a response, or trackback from your own site.

One Response to “ตามติดสถานการณ์ค่าระวางเรือในเส้นทางยุโรปและอเมริกา”

  1. ตามติดสถานการณ์ค่าระวางเรือในเส้นทางยุโภsays:

    Cheapest Proxies…

    I found a great……

Leave a Reply