Capability of Thai transportations and logistics VS Opportunities to use Route R3A to the GMS countries
ศักยภาพด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ของไทย
ต่อโอกาสในการใช้เส้นทางเศรษฐกิจ R3A
ประตูการค้าของไทยสู่กลุ่มประเทศ GMS
รองศาสตราจารย์ ดร. ทวีศักดิ์ เทพพิทักษ์
ศูนย์วิจัยโลจิสติกส์และการจัดการ มหาวิทยาลัยบูรพา
1. บทนำ
ขณะที่หลายท่านได้มีโอกาสเที่ยวในวันหยุดยาวเนื่องในวันฉัตรมงคล ผมกำลังนั่งปั่นงานวิจัยหลายตัวเนื่องจากใน 1-2 เดือนนี้ ผมมีโปรแกรมการเดินทางทัวร์อาเซียน 7 ประเทศ ร่วมกับผู้บริหารของท่าเรือแหลมฉบัง ดังนั้น เพื่อไม่ให้กองบรรณาธิการต้องตามหาตัวผมจ้าละหวั่น ผมเลยต้องเขียนบทความฝากไว้ให้ก่อนครับ วันนี้ผมจะเล่าเกี่ยวกับการที่ผมจะเดินทางไปสำรวจเส้นทางเศรษฐกิจ R3A ในวันที่ 10-12 พฤษภาคม 2556 นี้ โดยผมจะพาคณะดูงานไปสำรวจท่าเรือเชียงแสน 1 และท่าเรือเชียงแสน 2 ซึ่งเป็นท่าเรือสำคัญที่มีการขนถ่ายสินค้าจากจีนล่องตามลำน้ำโขงลงมา ถ้านึกไม่ออกก็ให้นึกถึงแอปเปิ้ล กล้วยไม้ ผัก ผลไม้หรือกระเทียมที่พวกท่านทานน่ะครับ ส่วนใหญ่ผ่านเข้ามาเส้นทางเชียงแสนเกือบทั้งสิ้น เพราะมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่ถูกกว่า
เนื่องจากช่วงที่ขนส่งมาจากจีนนั้น เป็นการล่องลงจากเขาผ่านมาตามลำน้ำโขง ทำให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงของเรือเป็นอย่างยิ่ง แถมแม่น้ำโขงที่ล่องลงมานั้นเป็นการละลายของภูเขาหิมะจึงทำให้น้ำมีอุณหภูมิที่ต่ำ ดังนั้น เรือที่วิ่งล่องลงมาจึงกลายเป็นเรือตู้เย็นหรือเรือรีเฟอร์ไปโดยปริยาย แถมเรือที่ไหลลงมาตามทาง ก็ประหยัดน้ำมัน นอกจากนี้ กัปตันเรือจีน ยังบริหารสินค้าเที่ยวกลับ ด้วยการขนส่งสินค้าจากฝั่งไทยที่เชียงแสนกลับไปขายยังประเทศจีนอีกด้วย ประเด็นคำถามคือทำไมกัปตันไทยไม่เดินเรือในเส้นทางนี้บ้างนั่นเหรอครับ เนื่องจากสภาพร่องน้ำที่เดินเรือเป็นเกาะแก่ง ต้องใช้ประสบการณ์สูง อีกทั้งถ้าเรือไทยขึ้นไปจีนเส้นทางนี้ ต้องวิ่งทวนน้ำ กินน้ำมันเยอะครับ
ทั้งนี้ ผมได้ทำหนังสือแจ้งไปยังคุณทรงกรด ซึ่งเป็นเจ้าท่าเชียงรายและคุณวีระซึ่งเคยเป็นผู้จัดการท่าเรือเชียงแสน 1 โดยนี้ย้ายมาเป็นผู้จัดการท่าเรือเชียงแสน 2 ซึ่งทั้งสองท่านนั้น ผมพอจะรู้จักมักคุ้นอยู่บ้างเนื่องจากเคยพาผู้บริหารของกรมเจรจาการค้าระหว่างประเทศไปดูงานที่นั่นมาแล้ว มาในวันนี้ ก็ต้องขอความอนุเคราะห์ 2 สองท่านเช่นเคยครับ ในการบรรยายสรุปภาพรวมของท่าเรือเชียงแสน 1 และ 2 หลังจากนั้น ก็จะไปดูงานที่ศูนย์เปลี่ยนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ (Intermodal Terminal) ซึ่ง สนข. ได้เคยมีการศึกษาไว้และวางแผนเพื่อให้เป็นจุดเปลี่ยนถ่ายตู้สินค้าที่มา-ไปจีนตอนใต้ แล้วบรรทุกใส่รางรถไฟ ซึ่งตอนนี้ ยังเป็นทุ่งนาอยู่เลยครับ แต่ก็จะพาคณะดูงานไปดูก่อน เผื่อในอนาคตถ้ามีการก่อสร้างจะได้นึกภาพออกครับ
หลังจากนั้นก็จะเดินทางจากท่าเรือเชียงแสนไปท่าเรือเชียงของ ซึ่งเป็นท่าเรือชายแดนอีกแห่งหนึ่งที่สำคัญในการขนส่งสินค้าจากไทยไป-มา สปป. ลาว โดยสินค้าจากเวียงจันทร์จะขนส่งเข้าไทยเส้นทางนี้ ถือได้ว่าจังหวัดเชียงรายถือว่าเป็นเมืองแห่งการค้าชายแดนที่สำคัญมาก โดยส่วนตัวคิดว่าเป็นพื้นที่ซึ่งมีศักยภาพสำหรับการทำโลจิสติกส์เพื่อการค้าชายแดนเป็นอย่างยิ่ง ซึ่งผมก็ทราบว่ามหาวิทยาลัยแม่ฟ้าหลวงเองก็เห็นศักยภาพในด้านนี้ จึงวางตำแหน่งของตัวเองไว้ โดยผมและคณะดูงานจะนั่งเรือหางยาวข้ามไปยัง สปป. ลาว ซึ่งจะเป็นจุดเริ่มต้นของการทัวร์เส้นทาง R3A ครับ ในเบื้องต้น ผมขอสรุปศักยภาพด้านการขนส่งของไทยต่อการใช้ประโยชน์จากเส้นทางเศรษฐกิจ R3A เนื่องจากเส้นทางดังกล่าวถือเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าหลักที่สำคัญของไทยในทศวรรษหน้า ซึ่งถ้าไทยไม่ฉวยโอกาสหรือสร้างระบบสาธารณูปโภค โดยเฉพาะเครือข่ายการขนส่งและโลจิสติกส์รองรับการใช้เส้นทางนี้ เราอาจจะล้าหลังหลายประเทศในอาเซียนได้ครับ
2. ศักยภาพด้านการขนส่งของไทยต่อโอกาสในการใช้เส้นทางเศรษฐกิจ R3A
2.1 เส้นทางการเชื่อมโยงระหว่างมณฑลยูนนานกับไทย มีเส้นทางสำคัญที่สามารถเชื่อมต่อกันได้ ดังนี้
2.1.1 เส้นทาง R3A ไทย – ลาว – จีน (อ.เชียงของ – ห้วยทราย – หลวงน้ำทา – บ่อเต็น / บ่อหาน – เชียงรุ้ง – คุนหมิง) เส้นทางเริ่มจาก เชียงราย – อ.เชียงของ ระยะทางประมาณ 113 กิโลเมตร และข้ามแม่น้ำโขงไปยังแขวงบ่อแก้วของลาวไปยังเวียงภูคา หลวงน้ำทา และไปเชื่อมต่อชายแดนจีนที่บ่อเต็น ระยะทางในลาวประมาณ 250 กิโลเมตร จากนั้นจะไปยังเมืองเชียงรุ้งและไปสิ้นสุดที่คุนหมิง รวมระยะทางจากเชียงราย – คุนหมิง ประมาณ 1,200 กิโลเมตร เส้นทางในส่วนของไทยมีถนนลาดยางจนถึงเขตชายแดนไทย – ลาว โดยแบ่งถนนเป็นส่วนที่อยู่ในประเทศต่างๆ ดังนี้
- ถนนฝั่งไทย เชียงราย – อ.เชียงของ ระยะทาง ประมาณ 113 กม.
- ถนนฝั่งลาว แขวงบ่อแก้ว – เวียงภูคา – หลวงน้ำทา – บ่อเต็น/บ่อหาน ระยะทางประมาณ 250 กม.
- ถนนฝั่งจีน เชียงรุ้ง – คุนหมิง ระยะทางประมาณ 837 กม.
ในส่วนของลาวสภาพทางเดิมเป็นถนนดินและถนนลูกรังซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการสัญจร จึงกำหนดให้ก่อสร้างถนนช่วง 85 กิโลเมตรในลาว และในส่วนของจีน ได้ก่อสร้างเป็นทางด่วนจากคุณหมิงลงมา และดำเนินการปรับปรุงช่วงที่เหลือ ซึ่งจะช่วยย่นระยะทางจากคุนหมิง – ชายแดนจีนลงจาก 827 กิโลเมตร เหลือเพียง 701 กิโลเมตร
เส้นทาง R3E ช่วยลดเวลาการเดินทางระหว่างนครคุนหมิง-กรุงเทพฯ จาก 48 ชั่วโมงเหลือเพียง 20 ชั่วโมง สามประเทศได้กำหนดนโยบายการพัฒนาเพื่อรองรับการเติบโตทางเศรษฐกิจจากเส้นทางดังกล่าว โดยไทยได้กำหนดการจัดตั้งเขตนิคมอุตสาหกรรมในจังหวัดเชียงราย และการพัฒนาท่าเรือเชียงแสนซึ่งจะได้กล่าวถึงต่อไป การใช้เส้นทาง R3E ส่วนใหญ่เป็นไปเพื่อการท่องเที่ยวระหว่างไทย-สปป.ลาว-จีน และการขนส่งถ่านหิน จากเหมืองเวียงภูคา ในสปป.ลาวเข้าสู่ไทย รวมทั้งการขนส่งสินค้าทั่วไประหว่างไทย-สปป.ลาว-จีน ประมาณ ร้อยละ 20 ของปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดระหว่างสามประเทศ โดยร้อยละ 80 ของการขนส่งสินค้าทั้งหมด ผู้ประกอบการยังคงใช้เส้นทางแม่น้ำโขงในการขนส่ง ใช้ท่าเรือเชียงแสน จังหวัดเชียงราย-ท่าเรือกว่านเล่ย เมืองจิ่งหงของจีน
สภาพเส้นทาง R3E ในช่วงของไทย จังหวัดเชียงรายเป็นถนนสี่เลน ส่วนอำเภอเชียงของซึ่งห่างจากเมืองเชียงรายประมาณ 124 กิโลเมตร เป็นสองเลนและเป็นชุมชนเมืองหนาแน่น ขนานตามแม่น้ำโขง การเดินทางจากไทยไปตามเส้นทาง R3E ต้องข้ามแม่น้ำโขง ที่ด่านเชียงของ โดยใช้เรือหางยาวโดยสารข้ามฟาก ไปด่านห้วยทราย แขวงบ่อแก้ว สปป.ลาว
2.1.2 เส้นทาง R3B ไทย – พม่า – จีน (เชียงราย – เชียงตุง – เชียงรุ้ง) เส้นทางเริ่มจาก อ.แม่สาย จ.เชียงราย เชื่อมต่อกับท่าขี้เหล็กของพม่าผ่านเมืองเชียงตุงไปต่อพรมแดนพม่า – จีน ที่ดาลั๊ว จากนั้นจะไปรวมกับเส้นทาง R3A ที่เมืองเชียงรุ้ง และไปยังคุนหมิงต่อไป รวมระยะทางจากแม่สาย – เชียงรุ้ง ประมาณ 380 กิโลเมตร ขณะนี้สะพานข้ามแม่น้ำสายแห่งที่ 2 และถนนเชื่อมต่อกับเส้นทางสายท่าขี้เหล็ก – เชียงตุง ได้ก่อสร้างเสร็จเรียบร้อยแล้ว โดยแบ่งการดำเนินการเป็น 3 ช่วง ประกอบด้วย
- โครงการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำสายแห่งที่ 2 และถนนเชื่อมต่อ เส้นทางช่องท่าขี้เหล็ก – เชียงตุง ระยะทาง
ประมาณ 1.480 กม.
- ช่วงท่าขี้เหล็ก – เชียงตุง ระยะทางประมาณ 164 กม.
- ช่วงเชียงตุง – ดาลั๊ว ระยะทางประมาณ 85 กม.
3. โครงสร้างพื้นฐานระบบการขนส่งของไทย
ระบบการขนส่งสินค้าของไทยมีความสำคัญต่อการพัฒนาโครงการนี้เป็นอย่างมาก เพื่อเป็นการสนับสนุนและส่งเสริมให้หมีปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งการนำเข้าและส่งออกมากขึ้น ไทยจำเป็นต้องเตรียมความพร้อมสิ่งสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน โครงสร้างทางกายภาพสำหรับการขนส่งให้ได้รับความสะดวกและรวดเร็วตลอดเส้นทาง
3.1 การขนส่งสินค้าทางถนน การขนส่งสินค้าทางถนนเป็นที่ยอมรับ และสนับสนุนการขนส่งสินค้าเป็นฐานรองรับการขนส่งรูปแบบเดี่ยว (Single Mode) ที่ได้เปรียบการขนส่งรูปแบบอื่น เนื่องจากสามารถเข้าถึงแหล่งผลิตและผู้บริโภคส่วนใหญ่ได้ได้อย่างทั่วถึง
3.2 การขนส่งสินค้าทางราง รูปแบบการขนส่งทางราง ส่วนใหญ่เป็นการขนส่งสินค้าที่มีมูลค่าต่ำ น้ำหนักมาก เช่น ปิโตรเลียม ข้าว น้ำตาล และโดยหลักทั่วไปแล้วการขนส่งสินค้าทางรางจะสามารถขนส่งได้คราวละมากๆ เพื่อประหยัดต้นทุนการขนส่งต่อหน่วย แต่ในทางปฏิบัติสำหรับการขนส่งสินค้าทางรางของไทยนั้น ยังมีขีดความสามารถในการให้บริการน้อยและมีการพัฒนาในระดับต่ำ และไม่สามารถดึงดูดให้มีการใช้บริการมากนัก การขนส่งใช้ระยะเวลานาน ไม่ตรงตามกำหนดเวลาขนส่งสินค้า ขาดแคลนสิ่งอำนวยความสะดวกในการยกขนสินค้า และมีข้อจำกัดโดยลักษณะของการขนส่ง คือต้องอาศัยจุดเชื่อมต่อการขนส่งกับรูปแบบอื่นเพื่อเข้าถึงแหล่งผลิตและผู้บริโภคต่อไป ในปัจจุบันนี้การขนส่งสินค้าทางรางกับประเทศเพื่อนบ้านยังถูกจำกัดด้วยหลายๆ ปัจจัย เช่น โครงข่ายคมนาคมของประเทศเพื่อนบ้าน กฎระเบียบการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ
3.3 การขนส่งสินค้าทางน้ำ การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศบนลำน้ำโขง ส่วนมากเป็นช่องทางการค้าระหว่างไทยกับจีนตอนใต้ ระหว่างท่าเรือกวนเหล่ย ท่าเรือสบหลวย และท่าเรือเชียงแสน แต่ยังมีข้อจำกัดทางกายภาพด้านความลึกของร่องน้ำ ทำให้เป็นอุปสรรคต่อการค้าและการขนส่ง ไม่สามารถให้บริการขนส่งสินค้าได้ในช่วงระดับน้ำลงต่ำ และบางกรณีมีข้อจำกัดด้านความปลอดภัยในการขนส่งสินค้า และปัจจุบันนี้มีเพียงเรือสัญชาติจีนเท่านั้นที่ทำการขนส่งสินค้าระหว่างจีนและไทย
3.4 โครงข่ายการคมนาคมในปัจจุบัน
3.4.1 จุดเด่น
- โครงข่ายถนนของการคมนาคมเชื่อมโยงในแนวเหนือ-ใต้ คือ โครงข่ายถนนที่มีศักยภาพในการรองรับการขนส่งสินค้าได้ค่อนข้างสูง เส้นทางเกือบทั้งหมด มีขนาด 4 ช่องจราจร มีการเชื่อมต่อเส้นทาง R3E สามารถเชื่อมต่อกับเส้นทาง R3W และ R12 ได้
- การเชื่อมโยงมายังท่าเรือแหลมฉบัง เป็นทางมาตรฐานทางหลวงพิเศษ เทียบเท่าทางหลวงระหว่างเมือง และยังสามารถให้บริการขนส่งเชื่อมต่อกับการขนส่งทางอากาศ (สนามบินสุวรรณภูมิ) ได้อย่างสะดวก รวดเร็ว
- การขนส่งทางราง มีความได้เปรียบที่สำคัญในเส้นทางเหนือ – ใต้ ได้แก่ ทางรถไฟช่วงคลองสิบเก้า – แก่งคอย ซึ่งเป็นทางที่สร้างขึ้นเพื่ออำนวยความสะดวกให้แก่ขบวนรถขนส่งสินค้าจากภาคเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือสามารถเดินทางสู่ท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือมาบตาพุด และในช่วงดังกล่าวนี้ไม่มีขบวนรถโดยสารแล่นผ่าน ทำให้สามารถขนส่งสินค้าได้อย่างสะดวก และทางรถไฟนี้สามารถเชื่อมต่อกับเส้นทางไปหนองคายได้เช่นกัน
- การขนส่งสินค้าทางน้ำ แม้ว่าจะไม่สามารถเชื่อมโยงต่อได้ตลอดเส้นทาง แต่การขนส่งสินค้าทางน้ำช่วงภาคกลางตอนล่างและภาคใต้นั้น สามารถใช้การขนส่งสินค้าชายฝั่งได้ และกำลังมีแผนการก่อสร้างท่าเรือปากบารา ในบริเวณชายฝั่งทะเลอันดามัน เพื่อเตรียมการรองรับการขนส่งสินค้าในอนาคต
3.4.2 จุดด้อย
- สำหรับจุดด้อยของโครงข่ายถนนของการขนส่งสินค้าในแนวเหนือ – ใต้นั้น แม้ว่าส่วนใหญ่จะมีขนาด 4 ช่องจราจร และก็เป็นทางหลวงสายหลักของประเทศ ซึ่งมีปริมาณการจราจรค่อนข้างสูง และมีปัญหาที่สำคัญ คือ การเชื่อมต่อกับการขนส่งอื่น เช่น ถนนเชื่อมต่อท่าเรือเชียงแสนและท่าเรือเชียงของกับโครงข่ายหลัก ยังมีมาตรฐานถนนต่ำ และต้องผ่านชุมชน
- โครงข่ายระบบราง มีศักยภาพในการรองรับสินค้าต่ำ เนื่องจากเป็นโครงข่ายรางเดี่ยวทั่วประเทศ ยกเว้นในบริเวณรอบกรุงเทพเท่านั้น อีกทั้งการจัดการจราจรทางรางยังให้ขบวนรถขนส่งสินค้ามีความสำคัญลำดับน้อยที่สุด เนื่องจากมีความเร็วต่ำ ทำให้ไม่สามารถกำหนดระยะเวลาในการรับ-ส่งสินค้าที่แน่นอนได้ และส่วนใหญ่มักจะล่าช้า และที่สำคัญในปัจจุบันนี้ยังไม่มีโครงข่ายถึงจีน และยังไม่มีโครงการก่อสร้างทางช่วงดังกล่าว
- การขนส่งทางน้ำ แม้ว่าจะมีโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือที่มีมาตรฐานสูง แต่ขาดโครงข่ายของลำน้ำภายในประเทศที่ใช้สำหรับการขนส่ง ทำให้สามารถขนส่งสินค้าได้จำกัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขนส่งในแม่น้ำโขงทางตอนเหนือ เนื่องจากร่องน้ำที่ตื้นเขินและเกาะแก่งที่มีอยู่เป็นจำนวนมากในช่วงเชียงของ – เชียงแสน – เชียงรุ้ง ทำให้ไม่สามารถใช้เรือใหญ่ในการขนส่งได้
หากพิจารณาจากข้อเด่น ข้อด้อยของโครงข่ายคมนาคม จะเห็นว่าไทยยังมีโอกาสที่จะเป็นประตูทางออกสู่ภูมิภาคอื่นให้แก่จีนตอนใต้ได้ โดยในระยะใกล้อาจจำเป็นต้องอาศัยโครงข่ายถนนเป็นหลัก เนื่องจากมีความพร้อมสูงสุด และในอนาคตก็ต้องพัฒนาโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง และโครงข่ายระบบราง เพื่อเชื่อมต่อกับจีนโดยตรง เพื่อขยายขีดความสามารถในการขนส่งสินค้า นอกจากนั้นยังสามารถเชื่อมโยงโครงข่ายถนนในแนวเหนือ-ใต้ในภูมิภาคฝั่งตะวันตกของไทย เช่น กลุ่มประเทศเอเชียใต้ กลุ่มสหภาพยุโรป และกลุ่มประเทศตะวันออกกลาง เป็นต้น ซึ่งสามารถใช้ท่าเรือปากบาราเป็นประตูทางออก ส่วนการเชื่อมต่อกับภูมิภาคฝั่งตะวันตกโดยใช้ท่าเรือแหลมฉบังก็ได้
4. การดำเนินการด้านการพัฒนาการค้าและการลงทุน
รัฐบาลไทย โดยกระทรวงพาณิชย์ ได้ลงนามความตกลงความร่วมมือการค้าเสรีอาเซียน-จีน (ASEAN China Free Trade Area – ACFTA) มาตั้งแต่ปี 2546 โดยมีการลดภาษีการค้าระหว่างกัน โดยในปี 2553 อัตราภาษีของสินค้าส่วนใหญ่จะลดเหลือ 0% ซึ่งคาดว่าจะส่งผลต่อการไหลเวียนขนส่งสินค้าระหว่างไทยกับจีน อาเซียนและจีน เป็นอย่างมาก โดยปัจจุบันจีนเป็นประเทศคู่ค้าที่สำคัญของไทยมาโดยตลอด โดยในปี 2550 จีน เป็นประเทศคู่ค้าอันดับ 3 ของไทยรองจากสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น และไทยเป็นคู่ค้าลำดับที่ 15 ของจีน ในระยะปี 2546 -2550 การค้ารวมระหว่างไทย-จีน มีมูลค่าการค้าประมาณ 2 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐฯ ซึ่งไทยและจีนได้มีการตั้งเป้าหมาย การเพิ่มมูลค่าการค้าระหว่างทั้งสองประเทศให้ถึง 5 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐฯ ในปี 2553
นอกจากการพัฒนาความสัมพันธ์ด้านการค้าและการลงทุนระหว่างไทยกับจีนแล้ว ไทยกับจีนยังได้จัดทำความตกลงความร่วมมือทางเศรษฐกิจ การค้า และการลงทุน ภายใต้ชื่อ Agreement of Expanding and Deepening Bilateral Economic and Trade Cooperation – EDBETC ซึ่งครอบคลุมความร่วมมือระหว่างไทยกับจีนถือทั้งระดับภาครัฐ เอกชน สถาบัน และหน่วยงานด้านวิชาการ เป็นต้น และครอบคลุมความร่วมมือสำคัญหลายด้านที่จะกระตุ้นให้ภาวะการค้าระหว่างกันมีมากขึ้น อาทิ การเกษตร อุตสาหกรรม พลังงาน การอำนวยความสะดวกทางการค้าโลจิสติกส์ เทคโนโลยีสารสนเทศ การท่องเที่ยว ทรัพย์สินทางปัญญา การจัดงานแสดงสินค้า การพัฒนาวิสาหกิจขนาดกลางและย่อม เป็นต้น ภาพรวมและรายสาขาสำคัญ อาทิ การเกษตร อาหาร การผลิตสินค้าอุตสาหกรรม การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน พลังงาน การสื่อสารและเทคโนโลยี โลจิสติกส์ ธุรกิจบริการ และการพัฒนาผู้ประกอบการขนาดกลางและย่อม เป็นต้น เพื่อช่วยให้มูลค่าการค้าระหว่างสองประเทศเพิ่มขึ้นในอนาคต และเป็นไปตามนโยบายด้านเศรษฐกิจและการต่างประเทศของไทย และเป็นเป็นกลไกกระตุ้นภาวะการค้า การลงทุน และการพัฒนากิจกรรมด้านโลจิสติกส์ร่วมกันโดยจะมีผลเริ่มต้นตั้งแต่ปี 2553 – 2558