Trade balance and trend in export cargo volume
ดุลการค้าระหว่างประเทศและแนวโน้มปริมาณตู้สินค้าสำหรับการส่งออก
คงฤทธิ์ จันทริก
สภาผู้ส่งออกฯ (สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย)
ผลกระทบจากอุทกภัยครั้งใหญ่ในประเทศไทยในปี 2554 ที่ผ่านมา ทำให้ภาคอุตสาหกรรมของไทยจำนวนมากไม่สามารถฟื้นตัวได้อย่างเต็มที่ แม้ว่าข้อมูลจากสรุปผลการสำรวจแนวโน้มทางเศรษฐกิจของบริษัทร่วมทุนของญี่ปุ่นในประเทศไทย ประจำครึ่งปีแรก 2555 โดย Japanese Chamber of Commerce Bangkok (JCCB) ได้ระบุถึงปัจจัยต่างๆ ได้เริ่มกลับมาเป็นบวก สภาพธุรกิจโดยรวมเริ่มกลับขึ้นมาอยู่ในทิศทางที่ดีมากขึ้น และจะดีต่อเนื่องไปจนถึงครึ่งปีหลัง 2555 โดยไม่พบว่ามีนักลงทุนรายใดตั้งใจย้ายฐานการลงทุนไปยังประเทศอื่นๆ
อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาสถานการณ์ที่แท้จริงจะพบว่าอุตสาหกรรมมีการฟื้นตัวในภาพรวมประมาณ 82% เท่านั้น โดยส่วนใหญ่เชื่อว่าจะสามารถฟื้นตัวได้อย่างสมบูรณ์ภายในเดือนตุลาคม-ธันวาคม 2555 อย่างไรก็ตาม การฟื้นตัวของอุตสาหกรรมสนับสนุนจะมีทิศทางที่ดีกว่าอุตสาหกรรมการผลิต นอกจากนี้ หลายกิจการมีการปรับลดขนาดของธุรกิจลงอย่างถาวร โดยขนาดธุรกิจในภาพรวมอาจลดลงเหลือ 90.2% จากช่วงก่อนเกิดอุทกภัย
การฟื้นฟูกิจการให้สามารถกลับมาดำเนินการได้อีกครั้ง ทำให้ภาคธุรกิจจำเป็นต้องมีการนำเข้าเครื่องจักรและอะไหล่ที่จำเป็น รวมถึงการนำเข้าสินค้าบางรายการเข้ามาจำหน่ายชดเชยรายการสินค้าที่ไม่สามารถผลิตได้ ส่งผลให้มูลค่าการนำเข้าสินค้าของไทยในช่วงต้นปี 2555 มีการปรับตัวเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก ในขณะที่มูลค่าการส่งออกกลับไม่เติบโตอย่างที่คาดการณ์ไว้จึงทำให้ประเทศไทยขาดดุลการค้าในช่วง 6 เดือนแรกสูงถึง 10,340.31 ล้านเหรียญสหรัฐ และเป็นการขาดดุลการค้าสูงสุด นับแต่ปี 2539 เป็นต้นมา
ตารางแสดงมูลค่าการส่งออก มูลค่าการนำเข้า และดุลการค้าของประเทศไทย ระหว่างปี 2550-2555
หน่วย ล้านเหรียญสหรัฐ | |||
ปี | มูลค่าการส่งออก | มูลค่าการนำเข้า | ดุลการค้า |
2550 | 153,864.96 | 139,958.90 | 13,906.07 |
2551 | 177,775.20 | 179,223.26 | - 1,448.06 |
2552 | 152,426.53 | 133,703.74 | 18,722.79 |
2553 | 195,306.69 | 182,927.12 | 12,379.57 |
2554 | 222,579.16 | 228,779.74 | - 6,200.58 |
2555 (ม.ค.-มิ.ย.) | 112,264.63 | 122,604.94 | - 10,340.31 |
ที่มา: ศูนย์เทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร สำนักงานปลัดกระทรวงพาณิชย์ โดยความร่วมมือจากกรมศุลกากร
ทั้งนี้ เมื่อมองต่อไปถึงสถานการณ์ทางเศรษฐกิจโดยเฉพาะวิกฤติหนี้ในสหภาพยุโรป ศ.ดร.ตีรณ พงศ์มฆพัฒน์ จาก คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวว่ามีโอกาสถึงกว่า 80% ที่จะกลายเป็นชนวนปัญหาให้ลุกลามเป็นวิกฤติเศรษฐกิจรอบสอง ในประเทศอื่นๆ ซึ่งอาจรวมถึงฝรั่งเศสและเยอรมนี และจะทำให้กำลังซื้อของยุโรปยิ่งลดลงในช่วง 1-2 ปีข้างหน้า ซึ่งรายการสินค้าสินค้าที่ได้รับผลกระทบจะไม่ใช่แค่เพียงสินค้าที่ไทยส่งออกไปยังยุโรปโดยตรงเท่านั้น แต่ยังครอบคลุมถึงรายการสินค้าหรือชิ้นส่วนที่ผู้ประกอบการไทยส่งออกไปยังประเทศสมาชิกอาเซียน จีน ญี่ปุ่น และอื่นๆ เพื่อนำไปผลิตหรือประกอบแล้วจึงส่งเข้าไปยังสหภาพยุโรปอีกด้วย
ในส่วนของเศรษฐกิจสหรัฐอเมริกาที่มีการฟื้นตัวค่อนข้างล่าช้าจาก Hamburger Crisis เมื่อหลายปีที่ผ่านมา ก็ได้เริ่มส่งผลไปยังประเทศต่างๆ ในแถบลาตินอเมริกา อย่างเช่น ประเทศอาร์เจนตินา ที่เริ่มประสบปัญหาเศรษฐกิจติดลบ และประเทศบราซิลที่เป็นผู้ส่งออกน้ำมันรายใหญ่ก็ได้รับผลกระทบจากราคาน้ำมันในตลาดโลกที่ลดลง เพราะการใช้งานที่ลดลงของภาคอุตสาหกรรม
จากทิศทางเศรษฐกิจข้างต้น ทำให้ตัวเลขดัชนีการส่งออก (Export Performance Index: EPI) ซึ่งจัดทำโดยสภาผู้ส่งออกฯ ร่วมกับ คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย การคาดการณ์มูลค่าการส่งออกของไทยในภาพรวมมีการเติบโตเพียง 5.9% ในปี 2555 ในขณะที่การส่งออกไปยังสหภาพยุโรปติดลบที่ 2.2% โดยมีรายละเอียดในแต่ละไตรมาสและรายตลาดดังต่อไปนี้
ตารางแสดงดัชนีการส่งออก คาดการณ์อัตราการเติบโตของมูลค่าการส่งออกของไทยในปี 2555 รายไตรมาส
ไตรมาส | ภาพรวม | ตลาดอาเซียน | ตลาดยุโรป | ตลาดสหรัฐฯ | ตลาดญี่ปุ่น |
ไตรมาส 1/2555 | -3.9% | 9.2% | -16.9% | 2.1% | -7.0% |
ไตรมาส 2/2555 | 0.0% | 7.2% | -7.5% | 4.6% | -1.4% |
ไตรมาส 3/2555 | -2.7% | 0.6% | -13.5% | 1.4% | -3.0% |
ไตรมาส 4/2555 | 30.2% | 24.9% | 29.3% | 24.7% | 23.3% |
ภาพรวมปี 2555 | 5.9% | 10.5% | -2.2% | 8.2% | 3.0% |
TEU |
รูปแสดงปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ส่งออก ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้าขาเข้า และปริมาณนำเข้าตู้คอนเทนเนอร์เปล่า
การนำเข้าที่เพิ่มมากขึ้นตั้งแต่ปี 2553 เป็นต้นมา ทำให้สัดส่วนการนำเข้าตู้เปล่าเข้ามาในประเทศไทยลดปริมาณลงอย่างต่อเนื่อง เพราะสายเรือสามารถนำตู้บรรจุสินค้าขาเข้า (Import Loaded) มาใช้หมุนเวียนสำหรับการส่งออกได้มากขึ้น ถึงแม้ว่าจะทำให้ต้นทุนการนำเข้าตู้สินค้าเพื่อใช้ในการส่งออกจะลดลง อย่างไรก็ตาม ตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้าขาเข้า ที่สามารถนำมาใช้งานได้ จะต้องผ่านขั้นตอนต่างๆ ประกอบด้วย ผู้นำเข้าได้ทำการเปิดตู้สินค้าและนำสินค้าออกจากตู้ ตู้สินค้าเปล่าได้ถูกนำมาส่งคืนที่ลานวางตู้สินค้า และตู้สินค้าเปล่าได้ทำความสะอาดและซ่อมแซมตู้ให้อยู่ในสภาพพร้อมใช้งานแล้ว
ซึ่งในปัจจุบัน ผู้นำเข้ามีแนวโน้มในการใช้ตู้คอนเทนเนอร์สำหรับการจัดเก็บสินค้ามากขึ้นเมื่อคลังสินค้ายังไม่พร้อมรับ หรืออาจเกิดจากผู้นำเข้ายังไม่พร้อมทำพิธีการศุลกากรขาเข้า ทำให้สายเรือไม่สามารถนำตู้มาใช้ได้ตามกำหนด หรือบ่อยครั้งที่พบว่าตู้สินค้ามีการชำรุดหรือสกปรก ทำให้ต้องใช้เวลาในการซ่อมแซมตู้ เพื่อให้สามารถพร้อมสำหรับการบรรจุสินค้าเพื่อการส่งออกได้อีกครั้ง จากประสบการณ์ที่พบจึงอาจกล่าวได้ว่าอัตราการหมุนเวียนของตู้สินค้าขาเข้าเพื่อใช้ในการส่งออกอาจจะมีแนวโน้มลดลงในอนาคต
ทั้งนี้ มูลค่าการส่งออกของไทยที่เติบโตน้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้ เป็นสัญญาณที่ทำให้สายเรือต่างๆ รับรู้ถึงสถานการณ์และผลกระทบทางเศรษฐกิจต่อการส่งออกไทย ที่จะชะลอตัวไปอีกอย่างน้อย 2 ปี จึงอาจทำให้สายเรือมีการวางแผนนำตู้เปล่าเข้ามาจัดเก็บไว้เพื่อรองรับการส่งออกน้อยลงตามไปด้วย ซึ่งทำให้เกิดความกังวลว่าปริมาณตู้สินค้าสำหรับการส่งออกอาจอยู่ในภาวะตึงตัวในไม่ช้า และหากการส่งออกมีการฟื้นตัวขึ้นอย่างรวดเร็ว อาจส่งผลให้สายเรือไม่สามารถนำเข้าตู้เปล่าเพื่อบรรจุสินค้าได้ทันเวลา ซึ่งท้ายที่สุดจะทำให้ผู้ส่งออกของไทยเสียประโยชน์ เพราะการซื้อขายสินค้ามีการกำหนดระยะเวลาในการส่งมอบและบทปรับสำหรับการส่งมอบช้าไว้อย่างชัดเจน หากไม่สามารถส่งมอบสินค้าได้ทันตามกำหนดอาจหมายถึงการขายสินค้าขาดทุนได้ในทันที
นอกจากนี้ การขาดแคลนตู้สินค้าที่อาจเกิดขึ้น จะทำให้เกิดการเร่งนำเข้าตู้เปล่าซึ่งมีต้นทุนส่วนเพิ่มเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว เมื่อประกอบกับหลัก Demand-Supply ที่ไม่สมดุล จะส่งผลให้ราคาค่าระวางเรือมีการปรับขึ้นได้ในช่วงสั้นๆ ซึ่งจะทำให้เกิดต้นทุนส่วนเพิ่มสำหรับผู้ส่งออกได้เช่นกัน
อย่างไรก็ตาม บริษัทสายเรือและผู้ส่งออก สามารถป้องกันปัญหาที่อาจเกิดขึ้นได้ โดยผู้ส่งออกสามารถทำสัญญา Service Contract กับสายเรือโดยตรง และมีการแจ้งปริมาณตู้สินค้าที่ต้องการใช้สำหรับการส่งออกให้สายเรือทราบล่วงหน้าว่าต้องการตู้สินค้าเท่าไร เมื่อไร เพื่อให้สายเรือสามารถจัดหาตู้สินค้ารองรับความต้องการ ซึ่งในปัจจุบัน สายเรือจำนวนมากยินดีที่จะทำสัญญา Service Contract กับเจ้าของสินค้ารายย่อยมากขึ้น จึงเป็นโอกาสให้ธุรกิจ SMEs ที่มีการส่งออกแบบเต็มตู้ (Full Container Load: FCL) มีช่องทางในการบริหารจัดการระวางขนส่งให้มีความแน่นอน และสามารถกำหนดค่าระวางขนส่งสินค้าตลอดทั้งปีเพื่อลดความผันผวนของต้นทุนค่าขนส่งได้ดีมากขึ้น ซึ่งท้ายที่สุดจะทำให้ผู้ส่งออกของไทยสามารถควบคุมต้นทุนในภาพรวมของการส่งออก และสามารถแข่งขันกับคู่แข่งได้ดียิ่งขึ้น.
[...] อ่านต่อ [...]
arty@maier.scarify” rel=”nofollow”>.…
áëàãîäàðþ….
mediating@owes.canister” rel=”nofollow”>.…
thank you!!…
saddles@reversibility.sashayed” rel=”nofollow”>.…
ñïñ çà èíôó!!…
sisk@haystacks.stator” rel=”nofollow”>.…
tnx for info!…
Elite Proxy…
I found a great……