ปัญหาหรืออุปสรรคในการพัฒนาระบบขนส่งของประเทศ

ปัญหาหรืออุปสรรคในการพัฒนาระบบขนส่งของประเทศ เพื่อการเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าในภูมิภาคอาเซียนและเอเซีย - ปานหทัย นิติลัทธิ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระเจ้าเกล้าธนบุรี

ในรอบหลายปีที่ผ่านมาเราต่างได้รับรู้ถึงนโยบายของภาครัฐในการผลักดันประเทศไทยสู่การเป็น“ศูนย์กลางการขนส่งสินค้าในภูมิภาคอาเซียนและเอเซีย” ยุคนี้จึงถือเป็นยุคทองของคำว่า “Hub” อย่างแท้จริงเพราะไม่ว่าหันไปทางไหนก็มักมีคำว่า “Hub” พ่วงท้ายมาด้วยเสมอ แต่น้อยคนนักที่จะเข้าใจถึงนโยบายและความเป็นไปได้ของการเป็น Hub Logistics ของไทยว่าจะเป็นไปในทิศทางใดและมีอุปสรรคสำคัญอะไรที่ทำให้ความฝันดังกล่าวอาจไปไม่ถึงดวงดาวอย่างที่ใครหลายคนคาดหวัง

ด้วยแรงผลักดันจากกระแสโลกาภิวัฒน์และการแข่งขันด้านการค้าระหว่างประเทศที่มีความซับซ้อนและรุนแรงมากยิ่งขึ้น ทำให้ไทยต้องเร่งสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันเพื่อเอาชนะคู่แข่งการค้าที่นับวันจะพัฒนาและไล่หลังเรามาทุกที

เนื่องจากไทยต้องพึ่งพิงภาคการส่งออกเป็นหลักในการขับเคลื่อนประเทศ โดยเฉพาะภูมิภาคอาเซียนที่ไทยมีสัดส่วนการส่งออกมากที่สุด (23% เทียบกับการส่งออกทั้งประเทศ) และรัฐบาลได้เล็งเห็นความสำคัญในการเป็นผู้นำในฐานะศูนย์กลางเศรษฐกิจและการขนส่งในภูมิภาคนี้ จึงได้มีการกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยเพื่อใช้เป็นเครื่องมือในการพัฒนาเศรษฐกิจและก้าวสู่การเป็น Hub Logistics อย่างสมบูรณ์แบบปัจจัยที่ทำให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าในภูมิภาคอาเซียนและเอเซียได้นั้น ต้องประกอบด้วยหลายส่วน

โดยมีการเชื่อมโยงกิจกรรมทางเศรษฐกิจซึ่งเกี่ยวข้องกับระบบโลจิสติกส์ทั้งหมดไว้อย่างเป็นระบบ ทั้งด้านโครงสร้างพื้นฐานระบบคมนาคมขนส่ง ระบบสาธารณูปการ การจัดการกฎหมาย ระเบียบ และข้อบังคับที่เอื้ออำนวยต่อการส่งเสริมธุรกรรมทางการค้า รวมถึงการเชื่อมโยงระบบขนส่งทั้งทางบก-ทางน้ำ-ทางอากาศ ซึ่งศูนย์กลางโลจิสติกส์เป็นผลสืบเนื่องจากการสร้างประสิทธิภาพทางด้านโลจิสติกส์ให้สูงขึ้นเพื่อให้เกิดกระบวนการสร้างงานหรือกระบวนการเพิ่มคุณค่า

ปัจจุบันประเทศไทยได้ดำเนินการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานทั้งการขนส่งทางบก-ทางน้ำ-ทางอากาศ การทำข้อตกลงเขตการค้าเสรีเพื่อเปิดประตูการค้า และปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการค้าต่างๆ แม้ที่ผ่านมาอาจล่าช้ากว่าเป้าหมายที่วางไว้เนื่องจากผลกระทบจากหลายๆ ด้าน แต่ประเด็นสำคัญที่ทำให้ประเทศไทยอาจต้องฝันค้าง หรือได้แต่ฝันนั้น มีสาเหตุมาจากปัญหาและอุปสรรคต่างๆ ที่คอยขัดขวางการพัฒนา ดังนี้


ปัญหาหรืออุปสรรคในการพัฒนาระบบขนส่งของประเทศเพื่อการเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าของภูมิภาค

 

1. ปัญหาด้านระบบโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า

• ท่าเรือหลักของไทยไม่ได้อยู่บนเส้นทางเดินเรือหลักของโลก เป็นเพียงท่าเรือปลายทางที่เรือและสายเรือที่เป็นเรือ Feeder วิ่งเข้ามาเพื่อรับสินค้าแล้วไปเปลี่ยนถ่ายที่ท่าเรือสิงคโปร์ซึ่งอยู่บนเส้นทางการค้าหลัก (สายเรือต้องใช้เวลา 2-3 วันในการเดินทาง) อีกทอดหนึ่ง เป็นการเพิ่มภาระต้นทุนการขนส่งสินค้า บวกกับปริมาณสินค้าผ่านท่าของไทยยังน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับท่าเรือของประเทศอื่นในภูมิภาค จึงเกิดข้อจํากัดในเรื่องของประสิทธิภาพของช่องทางการค้า (Trade Lanes) ส่งผลโดยตรงต่อการเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้า

• ท่าอากาศยานถือว่ามีศักยภาพที่สูงกว่าการขนส่งในโหมดอื่นๆ เนื่องจากได้เปรียบในด้านภูมิศาสตร์และมีการผลักดันให้สุวรรณภูมิเป็นศูนย์กลางขนส่งสินค้าทางอากาศที่ชัดเจน แต่ยังมีอุปสรรคสำคัญในเรื่องของขีดความสามารถด้านเทคโนโลยี การสร้างเครือข่ายทางการค้า การพัฒนากฏหมาย ตลอดจนโซ่อุปทานของโลจิสติกส์ประกอบกับสายการบินแห่งชาติของไทยมีเพียงรายเดียว คือ การบินไทย ซึ่งใช้ใต้ท้องเครื่องบินเก็บสินค้าเพ ราะไม่มีเครื่องบินสำหรับ Flighter Cargoes โดยเฉพาะเป็นข้อเสียเปรียบของไทยที่มีผลต่อการเป็นศูนย์กลางขนส่งสินค้าทางอากาศอย่างมาก

• ถนนและระบบราง การขนส่งสินค้ายังไร้ประสิทธิภาพและไม่สามารถตอบสนองความต้องการของผู้ใช้บริการได้ เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานของระบบรางและสถานีเพื่อรองรับสินค้าไม่เพียงพอ ขาดศูนย์กระจายสินค้าในพื้นที่สำคัญ อีกทั้งยังเกิดปัญหาคอขวดของโครงข่ายถนน และกว่า 90% ของการขนส่งสินค้า ถูกขนส่งโดยรถบรรทุกและรถหัวลากซึ่งใช้ทางร่วมกับรถโดยสารบุคคลทำ ให้มีปัญหาการจราจรติดขัด ประกอบกับโครงข่ายเส้นทางรถไฟที่เชื่อมโยงพื้นที่แหล่งผลิตเข้าสู่ท่าเรือแหลมฉบังไม่เพียงพอ ทำให้เกิดปัญหาความล่าช้าในการขนส่งสินค้าเข้าสู่ท่าเรือแหลมฉบังปัญหาสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า

• ปัญหาสิ่งอำนวยความสะดวกทางการค้า จากผลการสำรวจของธนาคารโลกในรายงาน Doing Business 2009 ที่บ่งชี้ถึงค่าตัวชี้วัดประสิทธิภาพเรื่องการอำนวยความสะดวกด้านการค้าของไทย เช่น จำนวนเอกสารที่ใช้ในการนำเข้า-ส่งออก ระยะเวลาในการนำเข้า-ส่งออก และต้นทุนในการนำเข้า-ส่งออก โดยเฉลี่ยแล้วพบว่า ประสิทธิภาพของไทยยังอยู่ในระดับต่ำเมื่อเทียบกับกลุ่มประเทศในเอเซีย โดยเฉพาะมาเลเซียและสิงคโปร์ เนื่องจากมีขั้นตอนการจัดเตรียมเอกสารและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเป็นจำนวนมาก

• แม้ประเทศไทยจะมีการลงทุนพัฒนาด้านโครงสร้างพื้นฐานมาอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นท่าเรือ ท่าอากาศยาน ถนนและระบบราง แต่กลับไม่มีการเชื่อมโยงระบบในแต่ละโหมดการขนส่งสินค้า ขาดระบบเครือข่ายและระบบจัดการโลจิสติกส์แบบบูรณาการ ทั้งในส่วนของการเคลื่อนย้าย จัดเก็บ รวบรวม กระจาย และขนส่งถ่ายลำสินค้าทั้งภายในภูมิภาคและระหว่างภูมิภาค ซึ่งส่งผลต่อขีดความสามารถในการรองรับและสนับสนุนบทบาทของไทยในการเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าในภูมิภาคอาเซียนและเอเซีย

2. ปัญหาด้านนโยบายภาครัฐ นโยบายขายฝันของรัฐเริ่มส่อแววกลายเป็นฝันร้าย ซึ่งเป็นผลต่อเนื่องจากการสร้างและกำหนดนโยบายของภาครัฐโดยที่ไม่มีพื้นฐานหรือการเตรียมความพร้อมในแต่ละด้าน โดยมากขอเพียงแค่ให้มีนโยบายออกมาก่อนแล้วจึงค่อยมาขยายผลตามหลัง เช่น การเปิดเสรีการค้าที่สร้างผลกระทบโดยตรงต่อทุกภาคส่วน บวกกับนโยบายขาดการบูรณาการทั้งในส่วนยุทธศาสตร์และการดำเนินงานในแต่ละหน่วยงานทำให้มีความซ้ำซ้อน ล่าช้า และขาดความต่อเนื่อง

เมื่อมีการเลือกตั้งใหม่นโยบายก็จะถูกกำหนดขึ้นใหม่ทุกครั้งหรือต้องชะลอโครงการต่างๆ ที่สนับสนุนหรือผลักดันการเป็น Hub Logistics ทำให้การพัฒนาเป็นไปอย่างเชื่องช้า และที่ร้ายไปกว่านั้นคือการศึกษาหรืองานวิจัยที่ภาครัฐเป็นผู้สนับสนุนด้านโลจิสติกส์กลับไม่มีการนำไปใช้งานหรือไม่สามารถประยุกต์ใช้งานได้กับภาคปฏิบัติของจริง ปัจจัยต่างๆ เหล่านี้ล้วนมีผลในการฉุดรั้งและขัดขวางการพัฒนาเป็นอย่างมาก

3. ปัญหาด้านกฎ ระเบียบ ข้อบังคับ กฎ ระเบียบ พิธีการ ขั้นตอนต่างๆ ของหน่วยงานภาครัฐสร้างภาระและต้นทุนให้กับธุรกิจอย่างมาก ในการเป็น Hub Logistics นั้น เรื่องของกฎหมายเป็นสิ่งที่ภาครัฐต้องเจรจากับรัฐบาลของประเทศสมาชิกในอาเซียนเพื่อผ่อนปรนกฎเกณฑ์ต่างๆ เช่น พิธีการศุลกากรในการขนส่งสินค้าเพื่อเอื้ออำนวยต่อการขนส่งระหว่างประเทศภายในภูมิภาคอาเซียน แต่ปัจจุบันการเจรจายังไม่มีความคืบหน้าเท่าใด แม้บางส่วนจะมีการการเจรจาไปบ้างแล้ว แต่ก็พบว่าข้อตกลงที่ไทยทำร่วมกับต่างประเทศส่วนใหญ่เรามักจะเป็นฝ่ายเสียเปรียบอยู่เสมอไม่ว่าจะกรณีใดก็ตาม

4. ปัญหาการพัฒนากำลังคนด้านโลจิสติกส์ การขาดแคลนกำลังคนด้านโลจิสติกส์ที่มีความรู้และความสามารถทั้งในระดับปฏิบัติการและระดับวางแผน โดยคนส่วนใหญ่มองว่าแรงงานในตลาดนี้เป็นแรงงานที่ไร้ทักษะ เช่น พนักงานขับรถหัวลาก พนักงานขับรถบรรทุก พนักงานคลังสินค้า ซึ่งเป็นมุมมองที่ผิดเพราะโลจิสติกส์มิใช่กิจกรรมการขนส่งเพียงอย่างเดียวอย่างที่หลายคนเข้าใจ หากเราต้องการเป็น Hub Logistics สิ่งสำคัญคือการสร้าง Value Added ในกิจกรรมโลจิสติกส์ ซึ่งจำเป็นต้องใช้แรงงานที่มีทักษะและความรู้ด้านโลจิสติกส์โดยเฉพาะ

อีกทั้งยังไม่มีการจัดทำมาตรฐานอาชีพและคุณวุฒิวิชาชีพด้านโลจิสติกส์ของประเทศ ซึ่งจะเป็นเครื่องมือที่สำคัญในการกำหนดความก้าวหน้าและสร้างแรงจูงใจแรงงานเข้าสู่อุตสาหกรรมนี้ และต้องไม่ลืมว่า Key Success Factors ในการเป็น Hub Logistics นั้นไม่ได้อยู่ที่อุปกรณ์หรือเครื่องมือที่ทันสมัย เพราะสิ่งเหล่านี้ใครมีเงินก็สามารถทำได้ แต่การพัฒนาทรัพยากรบุคคลนั้นต้องใช้เวลาในการพัฒนาและวางรากฐานค่อนข้างนานไม่ใช่ทำกันเพียงข้ามคืน


5. ปัญหาด้านผู้ให้บริการโลจิสติกส์ (Logistics Service Providers: LSPs)
ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ไม่ได้รับการสนับสนุนอย่างเพียงพอเนื่องจาก LSPs ของไทยส่วนใหญ่มีขนาดเล็ก มีความสามารถในการแข่งขันต่ำและมักอยู่ในงานที่สร้างมูลค่าเพิ่มต่ำ โดยส่วนใหญ่เป็นผู้ให้บริการด้านขนส่ง ในขณะที่ศักยภาพ LSPs ของไทยยังอ่อนแอแต่กลับต้องเผชิญการแข่งขันอย่างรุนแรงจากบริษัทข้ามชาติจากการเปิดเสรีภาคบริการอีกทั้งแนวโน้มการขยายกิจการของ LSPs อาจทำได้ยากเนื่องจากผู้ประกอบการไทยส่วนใหญ่ ยังไม่ให้ความสำคัญต่อการลดต้นทุนและสร้างมูลค่าเพิ่มในการดำเนินงานโดยจ้าง LSPs การที่ไทยจะเป็น Hub Logistics นั้น จำเป็นต้องอาศัย LSPs เป็นตัวขับเคลื่อนหลักแต่ภาครัฐกลับละเลยและประเมินความสำคัญของ LSPs ที่ต่ำเกินไป

6. ปัญหาด้านระบบเทคโนโลยีสารสนเทศ อุปสรรคสำคัญคือขาดการเชื่อมโยงเครือข่ายการทำธุรกรรมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ไม่ว่าจะเป็นธุรกรรมทางธุรกิจข้ามกันระหว่างองค์กร (B2B) ระหว่างองค์กรกับหน่วยงานรัฐ (B2G) และระหว่างหน่วยงานรัฐ (G2G) ทำให้การติดต่อสื่อสารแลกเปลี่ยนระหว่างข้อมูลภายในประเทศไปสู่การเชื่อมระหว่างประเทศยังคงไม่มีประสิทธิภาพเท่าที่ควร แม้ในส่วนของภาครัฐได้มีการนำ ระบบ EDI (Electronics Data Interchange) เข้ามาใช้ในหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและพัฒนาไปสู่ระบบ Single Window Entry แต่ด้วยการทำงานแบบต่างคนต่างทำ ระบบดังกล่าวจึงยังไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควรเช่นกัน

อีกทั้งปัญหาในเรื่องการจัดเก็บข้อมูลด้านโลจิสติกส์ในระดับมหภาคและระดับจุลภาคยังไม่มีฐานข้อมูลที่ดีพอ ระบบเทคโนโลยีนับเป็นสิ่งจำเป็นที่รัฐและภาคเอกชนควรต้องเร่งเสริมสร้างและนำมาประยุกต์ใช้อย่างจริงจังไม่ว่าจะเป็น Barcode RFID GPS WMS TMSเพื่อเสริมสร้างศักยภาพในการแข่งขันและรองรับการเป็น Hub Logistics ของประเทศ

7. ปัญหาด้านการบริหารจัดการ ก่อนอื่นต้องยอมรับว่าบ้านเรานั้นยังมีทักษะการทำการตลาดได้ไม่ดีเมื่อเทียบกับประเทศอื่น เช่น มาเลเซีย เนื่องจากขาดการประชาสัมพันธ์ ขาดกลยุทธ์ด้านการตลาด ขาดนักการตลาดที่มีฝีมือในการวางกลยุทธ์หรือการสร้างแบรนด์ระดับประเทศ หรือแม้กระทั่งบทบาทของไทยในเวทีสำคัญๆยังไม่ฉายแววหรือน่าจับตามองเท่าที่ควร อย่าลืมว่าไทยมีเป้าหมายที่จะเป็น Hub Logistics แต่จะเป็นได้อย่างไรในเมื่อเรายังไม่เป็นที่สนใจของต่างชาติ

รัฐบาลต้องกำหนดกลยุทธ์ด้านการตลาดเพื่อดึงดูดความสนใจในการเข้ามาใช้บริการหรือสร้างแรงจูงใจในการเข้ามาลงทุนในประเทศ อุปสรรคสำคัญอีกประการคือการบริหารงานของระบบราชการที่เชื่องช้า ล้าหลัง หรือไม่โปร่งใส ควรปรับเปลี่ยนการทำงานให้กระชับ รวดเร็ว ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงในทุกๆด้าน และสร้างความน่าเชื่อถือในเรื่องของความโปร่งใส เป็นสิ่งที่รัฐต้องให้ความสำคัญเป็นอันดับต้นๆ

8. ปัญหาการมีส่วนร่วมของภาคเอกชนในเวทีสัมมนา อภิปราย แลกเปลี่ยนความเห็นจนถึงเวทีสำคัญในการกำหนดนโยบายต่างๆ พบว่าในส่วนของภาคเอกชนกลุ่มที่เข้ามามีส่วนร่วมในการกำหนด นโยบายมักจะเป็นกลุ่มคนเดิมๆ เช่น กลุ่มบริษัท Freight Forwarder หรือกลุ่มบริษัท Shipping แต่กลุ่มที่มีส่วนได้เสียหรือได้รับผลกระทบโดยตรงต่อมาตรการต่างๆ กลับไม่ได้มีบทบาทในเวทีเหล่านี้เท่าที่ควร ไม่ว่าจะเป็นกลุ่มของเจ้าของสินค้า กลุ่มบริษัท Third Party Logistics Provider (3PLs) ทำให้นโยบายต่างๆ ไม่ได้สะท้อนหรือตอบสนองต่อความต้องการในการเพิ่มศักยภาพการแข่งขันด้านโลจิสติก์อย่างแท้จริง

อุปสรรคเหล่านี้ยังคงไม่ได้รับการแก้ไขอย่างถูกจุดและมีการทุ่มทรัพยากรเข้าไปในที่ซึ่งไม่ก่อให้เกิดประโยชน์จึงนับเป็นความสูญเสียอย่างมหาศาล ประกอบกับกลุ่มคนเดิมๆ เหล่านี้ยังคงยึดติดกับแนวคิดที่ล้าหลัง ไม่มีการสร้างสรรค์กลยุทธ์ใหม่เพื่อตอบสนองเป้าหมาย อีกทั้งต่างปกป้องผลประโยชน์ที่ตนได้รับต่อหน่วยงานรัฐต่างๆ การเอื้อประโยชน์ในกลุ่มพรรคพวกตนเอง ปัจจัยเหล่านี้ย่อมเป็นตัวเหนี่ยวรั้งการพัฒนาที่สำคัญ

จากการให้สัมภาษณ์ของ คุณอดิสรณ์ อโนทัยสินทวี รองผู้อำนวยการฝ่ายนโยบายและแผนการท่าเรือแห่งประเทศไทยได้กล่าวแสดงทัศนะต่อประเด็นดังกล่าวอย่างตรงไปตรงมาในประเด็นของอุปสรรคสำคัญในการพัฒนาประเทศไทยไปสู่การเป็น Hub Logistics ในภูมิภาคอาเซียนว่า เนื่องจากผู้มีอำนาจในการกำหนดนโยบายหรือผู้บริหารระดับประเทศไม่มีความรู้ความเข้าในเรื่องของโลจิสติกส์และซัพพลายเชน แม้แต่สภาพัฒน์ฯ เองที่มีหน้าที่กำหนดนโยบายหลัก ก็ยังมีจุดยืนในเรื่องของการเป็น Hub Logistics โดยมุ่งให้ไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งและขนถ่ายสินค้า แต่กลับมองข้ามในเรื่องของการเป็นศูนย์กระจายสินค้าของภูมิภาค เพราะศูนย์กลางการขนส่งและขนถ่ายสินค้าจะไม่ก่อให้เกิดมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจมากนัก แต่หากกำหนดจุดยืนให้เป็นศูนย์กระจายสินค้าเหมือนสิงคโปร์หรือฮ่องกง จะสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มในกิจกรรมโลจิสติกส์ได้มากกว่า

ยกตัวอย่าง เช่น เดิมทีสหรัฐต้องส่งออกกล้องถ่ายรูปจำนวน 1 หมื่นกล่องมายังแถบเอเชียโดยบรรจุในตู้สินค้า 10 ตู้ แล้วมากระจายสินค้าส่งไปแต่ละประเทศที่ท่าเรือสิงคโปร์แต่หากเราเป็นศูนย์กระจายสินค้า สหรัฐสามารถนำตู้สินค้ามาเทียบท่าที่ประเทศไทยด้วยจำนวนกล้องถ่ายรูป 1.5-2 หมื่นชิ้น โดยบรรจุในตู้สินค้า 10 ตู้เท่าเดิม เนื่องจากพื้นที่ในการวางเพิ่มขึ้นเพราะสินค้าที่ส่งมาจะมีแต่ตัวสินค้าเท่านั้น แล้วมา Repackaging ใหม่ที่บ้านเราโดยการ บรรจุกล่องใหม่ การทำคู่มือ Manual และกิจกรรมเพิ่มมูลค่าอื่นๆ โดยที่สินค้าจะถูกแยกส่งต่อไปยังประเทศต่างๆในทันทีหากเป็นเช่นนี้ประเทศไทยจะสร้างรายได้มากกว่าการขนถ่ายแบบปกติ ซึ่งเรียกวิธีนี้ว่า LCL Transshipment


เมื่อพูดถึง Hub Logistics คนส่วนใหญ่จะให้ความสำคัญในเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructures) ทั้งท่าเรือ ท่าอากาศยาน ถนนหรือระบบราง แต่เรื่องของแนวความคิด (Concept) ในการพัฒนากลับไม่มีภาพที่ชัดเจน และขาดการเชื่อมโยงนโยบายในแต่ละส่วน ต่างคนต่างทำโดยไม่มีการประสานงานระหว่างกัน อีกประเด็นคือเรื่องของการทำตลาด เนื่องจากท่าเรือไทยไม่ได้อยู่บนเส้นทางเดินเรือหลัก ซึ่งมีค่าใช้จ่ายสูงกว่าการไปเทียบท่าที่สิงคโปร์และฮ่องกง เพื่อจูงใจให้สายเรือต่างๆเข้ามาใช้บริการ รัฐบาลต้องทำการตลาดจูงใจด้วยการเปิด Free Zone ในบริเวณพื้นที่ท่าเรือให้เพิ่มขึ้นหรือการอำนวยความสะดวก เครื่องมือที่ใช้ต้องทันสมัย หากสามารถทำได้ความฝันที่เราจะก้าวสู่การเป็น Hub Logistics ก็สามารถกระทำได้

เมื่อพิจารณาในภาพรวมพบว่า การที่ประเทศไทยจะก้าวไปสู่การเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าในภูมิภาคอาเซียนและเอเซียได้นั้นยังคงต้องเผชิญกับปัญหาและอุปสรรคสำคัญในด้านต่างๆ ตามที่ปรากฏข้างต้น แต่บางส่วนของการพัฒนาก็ได้มีความคืบหน้าไปมาก

ปัจจัยสำคัญที่จะทำให้การพัฒนาครั้งนี้ประสบความสำเร็จต้องประกอบด้วยบุคลากรทั้งภาครัฐและเอกชน ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศ การทำงานบนพื้นฐานของความร่วมมือ และการกำหนดนโยบายโดยคำนึงถึงผลประโยชน์ของประเทศชาติเป็นหลัก หากเป็นเช่นนี้แล้วคาดได้ว่าการพัฒนาของไทยจะก้าวไกลไปสู่ระดับสากลได้ในไม่ช้าอย่างแน่นอน

แหล่งข้อมูลอ้างอิง

 

1. ธนิต โสรัตน์. 2549. เมื่อประเทศไทยอยากเป็น TRANSPORT LOGISTICS HUB: ศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาคอินโดจีนฯ. กรุงเทพฯ: วี-เซิร์ฟ โลจิสติกส์

2. ดร.พงษ์ชัย อธิคมรัตนกุล. 2550. โลจิสติกส์ก้าวย่างประเทศไทยในกระแสโลกาภิวัฒน์. กรุงเทพฯ: สุขภาพ

3. World Bank. 2009. Doing Business 2009 Country Profile for Thailand. New York, D.C.

You can leave a response, or trackback from your own site.

Leave a Reply