Thai Logistics Service Provider Ready to Join AEC
การเตรียมความพร้อมสู่การเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน:
การปรับตัวและกำหนดกลยุทธ์เชิงรุกสำหรับผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทย
รองศาสตราจารย์ ดร. ทวีศักดิ์ เทพพิทักษ์
ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยโลจิสติกส์และการจัดการ คณะโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยบูรพา
ขณะที่เขียนบทความฉบับนี้ ผมกำลังอยู่ที่ท่าอากาศยานนานาชาติแม่ฟ้าหลวงจังหวัดเชียงราย กำลังนั่งนึกอยู่ครับว่าจะเขียนเกี่ยวกับเรื่องอะไรดี เพราะทางกองบรรณาธิการบอกผมว่าปีนี้เป็นปีแห่งโลจิสติกส์ ดังนั้นอยากให้ผมเขียนเกี่ยวกับโลจิสติกส์ ทั้งนี้เพื่อให้เข้ากับบรรยากาศที่กองบรรณาธิการบอก ผมก็เลยคิดว่าน่าจะเขียนเกี่ยวกับผู้ให้บริการโลจิสติกส์ (LSP) ในสาขาผู้ประกอบการขนส่งทางบกบ้าง เพราะส่วนใหญ่ผมจะไม่ค่อยได้เขียนถึงซักเท่าใดนัก เพราะคิดว่าจะแบ่งๆ ให้อาจารย์ท่านอื่นท่านได้เล่าแบ่งปันประสบการณ์บาง ขณะที่ลูกศิษย์ของผมหลายคนก็กระทุ้งว่าอยากให้ผมเขียนให้อ่านหน่อย วันนี้ก็เลยขอเขียนสักเล็กน้อยพอเรียกน้ำย่อยนะครับ ส่วนรายละเอียดก็ปล่อยให้กูรูผู้รู้ด้านนี้ ท่านนำเสนอในตอนต่อไปน่ะครับ
บทความนี้จะพูดครอบคลุมหลายๆ ประเด็นที่เกี่ยวกับอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในประเทศไทย โดยจะกล่าวถึงภาพรวมของการขนส่งทางบก เช่นรถบรรทุกและรถไฟ เป็นต้นสักเล็กน้อยนะครับ ซึ่งผมจะไม่ค่อยลงรายละเอียดมาก แต่จะวิเคราะห์ขอบเขตและโครงสร้างธุรกิจการให้บริการโลจิสติกส์ของไทย รวมทั้งขนาดของผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทย โดยส่วนใหญ่พบว่าผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทยจะมีขนาดกลางและขนาดย่อมโดยครอบคลุมกิจกรรมโลจิสติกส์ที่แตกต่างกันออกไป นอกจากนี้จะทำการทบทวนและประเมินนโยบายและกฎระเบียบที่เกี่ยวกับธุรกิจบริการโลจิสติกส์ของหน่วยงานของภาครัฐรวมทั้งประเด็นในเชิงยุทธศาสตร์เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของประเทศ
ทั้งนี้ ผมจะได้ประเมินสถานะทางการแข่งขันของผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทย เมื่อเทียบกับผู้ให้บริการจากต่างประเทศ โดยเฉพาะกลุ่มสมาชิกในอาเซียน เพราะหลังจากนี้อีก 4 ปีข้างหน้าเราจะกลายเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) เต็มรูปแบบหรือมีการเปิดเสรีด้านการค้าและการลงทุนร้อยเปอร์เซ็นต์ อีกทั้งมีการหลอมละลายทางด้านเศรษฐกิจในอีกระดับหนึ่ง นอกจากนี้ผมจะวิเคราะห์โอกาสและปัญหาอุปสรรคที่คาดว่าจะเกิดขึ้นเมื่อมีการเปิดเสรีการค้าบริการสาขาโลจิสติกส์ทางบกของไทย เพื่อให้ข้อมูลกับผู้ประกอบการขนส่งและผู้ประกอบการโลจิสติกส์สาขาอื่นๆในอันที่จะลดผลกระทบในเชิงลบที่คาดว่าจะเกิดขึ้นกับผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทย รวมทั้งผลกระทบที่มีต่อระบบเศรษฐกิจของไทย ก่อนที่จบบทความนี้ ผมจะได้นำเสนอเพื่อให้แนวคิดเกี่ยวกับข้อจำกัดในการเปิดเสรีบริการโลจิสติกส์ของหลายๆประเทศที่เคยทำข้อผูกพันการเปิดตลาดบริการโลจิสติกส์ของประเทศที่เป็นสมาชิกองค์กรการค้าโลกจำนวน 150 ประเทศ[1] จากการสามารถจำแนกมาตรการที่เป็นข้อจำกัดที่หน่วยงานของรัฐหรือองค์กรที่มีอำนาจกำกับควบคุมบริการโลจิสติกส์นำมาใช้เป็นอุปสรรคที่การเข้าสู่ตลาดของคนต่างชาติ
ประเด็นสุดท้ายผมขอนำเสนอกฎระเบียบของไทยที่เป็นอุปสรรคต่อการเปิดเสรีการค้าบริการโลจิสติกส์ข้างต้นอยู่จำนวนมาก นอกจากนี้ บริการโลจิสติกส์บางประเภทยังไม่มีกฎหมายเฉพาะที่กำกับการให้บริการซึ่งส่วนมากเป็นบริการมิใช่กิจการที่ต้องครอบครองยานพาหนะเพื่อการขนส่ง อาทิ ผู้รับจัดการขนส่ง ตัวแทนเรือ มารีน่า บรรจุภัณฑ์ และ Third Party Logistics เป็นต้น ทั้งนี้จากการสำรวจเบื้องต้น พบว่า กฎระเบียบฯ กระจายอยู่ภายใต้ความรับผิดชอบของหลายหน่วยงานซึ่งจะได้กล่าวในลำดับต่อไป
2. ภาพรวมของการขนส่งทางบก
ในส่วนนี้ผมขอนำเสนอภาพรวมของภาคการขนส่งทางบกของไทยที่สำคัญนั้นสามารถแบ่งการขนส่งออกเป็น 2 ประเภทใหญ่ๆ คือ
2.1 รถไฟ ผู้ประกอบการขนส่งทางรถไฟ มีเพียงรายเดียว คือ การรถไฟแห่งประเทศไทย ถือเป็นการผูกขาดการขนส่งทางรถไฟแต่เพียงผู้เดียว
2.2 รถบรรทุก ผู้ประกอบการรถบรรทุกสามารถแบ่งออกได้เป็น 5 ประเภทและ ผู้ประกอบการรถบรรทุกที่ให้บริการในเชิงพาณิชย์แบ่งเป็น 2 ประเภท ผู้ประกอบการขนส่งสาธารณะ และ ผู้รับจัดการขนส่ง (Freight Forwarders) จากข้อมูลตัวเลขจดทะเบียนนิติบุคคลของผู้ประกอบการรถบรรทุกนั้น กรมพัฒนาธุรกิจการค้า ตัวเลขผู้จดทะเบียนผู้ประกอบการรถบรรทุกไม่ประจำทาง จากปี พ.ศ. 2546 ถึง ปี พ.ศ. 2553 จำนวนรถบรรทุกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ตลาดการแข่งขันของรถบรรทุก ถือเป็นตลาดการแข่งขันที่สูง ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึง ศักยภาพการแข่งขันของบริการรถบรรทุกของไทยเรายังเป็นรายย่อยเสียเป็นส่วนใหญ่ และไทยเรายังสามารถรักษาศักยภาพการแข่งขันได้ดี แต่ในระดับเวทีระดับต่างประเทศ เรายังขาดศักยภาพในการแข่งขันกับผู้ให้บริการขนส่งทางบกจากต่างประเทศ, ผู้รับจัดการขนส่ง (Freight Forwarders) ที่เริ่มเข้ามามีบทบาทมากขึ้นทุกวัน โดยเฉพาะการขาดทางด้านการพัฒนาเทคโนโลยีในการจัดส่งสินค้า
3. ขนาดและรูปแบบของการให้บริการโลจิสติกส์ของผู้ประกอบการไทย
ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทยที่มีการบันทึกข้อมูลเกี่ยวกับบริษัทในอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ มีประมาณ 300 บริษัท แต่ได้รับข้อมูลที่สมบูรณ์เกี่ยวกับทุนจดทะเบียนและรายละเอียดด้านการให้บริการมีเพียง 215 บริษัท พบว่าบริษัทที่มีขนาดทุนจดทะเบียนน้อยกว่า 20 ล้านบาท มีสัดส่วนประมาณร้อยละ 85 โดยที่บริษัทที่มีทุนทะเบียนเพียง 1 – 5 ล้านบาท เป็นสัดส่วนที่มากที่สุดถึงร้อยละ 50 ทั้งนี้กลุ่มบริษัท 215 บริษัทดังกล่าวนั้น เป็นบริษัทของคนไทย 150 ราย ซึ่งมีทุนจดทะเบียนน้อยกว่า 5 ล้านบาท สูงถึงร้อยละ 71 และมีทุนจดทะเบียนมากกว่า 50 ล้านบาท เพียงร้อยละ 6 ในขณะที่กลุ่มบริษัท 215 บริษัทดังกล่าวเป็นบริษัทของต่างชาติ จำนวน 65 ราย โดยมีทุนจดทะเบียนน้อยกว่า 5 ล้านบาท ประมาณร้อยละ 35 และมีทุนจดทะเบียนมากกว่า 50 ล้านบาท ร้อยละ 16
ในภาพรวมจะพบว่าผู้ให้บริการโลจิสติกส์ในไทย จะเป็นผู้ประกอบการของประเทศไทยประมาณร้อยละ 70 แต่ส่วนใหญ่จะเป็นผู้ประกอบการขนาดเล็ก ที่มีทุนจดทะเบียนน้อยกว่า 5 ล้านบาท ในขณะที่ผู้ประกอบการต่างชาติแม้ว่ามีจำนวนน้อยกว่า แต่มีทุนจดทะเบียนรวมมากกว่าผู้ประกอบการของประเทศไทย โดยทุนจดทะเบียนรวมของบริษัทที่ประกอบการในอุตสาหกรรมประเภทนี้มีทั้งสิ้น 7,586 ล้านบาท โดยเป็นของผู้ประกอบการต่างชาติร้อยละ 52.6 หรือ คิดเป็นทุนทะเบียนประมาณ 3,996 ล้านบาท ในขณะที่บริษัทของคนไทยมีทุนจดทะเบียนรวมประมาณ 3,593 ล้านบาท
เมื่อพิจารณาลักษณะการให้บริการด้านโลจิสติกส์ในประเทศไทย แบ่งตามลักษณะงานโลจิสติกส์ ซึ่งกลุ่มที่ใหญ่ที่สุดคือกลุ่มการขนส่งสินค้า มีผู้ให้บริการ 134 ราย แบ่งเป็นผู้ให้บริการการขนส่งในรูปแบบต่างๆ ดังนี้
- ผู้ให้บริการขนส่งทางถนน ทะเล และอากาศ จำนวน 51 ราย
- ผู้ให้บริการขนส่งทางถนน และอากาศ จำนวน 2 ราย
- ผู้ให้บริการขนส่งทางถนน และทะเล จำนวน 6 ราย
- ผู้ให้บริการขนส่งทางทะเล และอากาศ จำนวน 33 ราย
- ผู้ให้บริการขนส่งเฉพาะทางถนน จำนวน 23 ราย
- ผู้ให้บริการขนส่งเฉพาะทางทะเล จำนวน 10 ราย
- ผู้ให้บริการขนส่งเฉพาะทางอากาศ จำนวน 9 ราย
4. วิเคราะห์สถานภาพและขีดความสามารถผู้ประกอบการโลจิสติกส์สาขาขนส่งของไทย
ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ที่เป็นคนไทยส่วนใหญ่มีโครงสร้างของธุรกิจบริการเป็นลักษณะผู้ให้บริการรับเหมาช่วงงานต่อ (Sub-contractor) จากผู้ประกอบการโลจิสติกส์จากบริษัทต่างชาติ มีลักษณะเป็นธุรกิจดั้งเดิม มีเจ้าของคนเดียว การบริหารงานจะเป็นลักษณะครอบครัว และส่วนมากเป็น SMEs อาจตั้งเป็นรูปแบบบริษัทจำกัด ห้างหุ้นส่วนจำกัดหรือไม่มีการจัดตั้งเป็นนิติบุคคล ดังนั้น เมื่อผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของประเทศไทยส่วนใหญ่เป็นการรับเหมาช่วงงานโลจิสติกส์ (Logistics Outsourcing) โดยเฉพาะเป็นผู้ให้บริการด้านการขนส่ง การให้บริการให้เช่าสินทรัพย์ทางโลจิสติกส์ ผู้ประกอบการคลังสินค้า ผู้ให้บริการแรงงาน ผู้ให้บริการเครื่องมือทุ่นแรง ผู้ให้บริการบรรจุตู้ เช่น รถบรรทุก อุปกรณ์การขนถ่ายสินค้า ซึ่งมีลักษณะเป็นผู้ให้บริการโลจิสติกส์ (Logistic Service Provider: LSP) รวมไปถึงการให้บริการเป็นตัวแทนออกของ เป็นต้น ในขณะที่ผู้ประกอบการต่างชาติจะมีลักษณะเป็นผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์แบบเบ็ดเสร็จ (Third Party Logistics: 3PLs) ซึ่งเป็นการบริการแบบครบวงจรหรือเป็นมืออาชีพ และได้รับผลตอบแทนสูงกว่าผู้ให้บริการโลจิสติกส์ (Logistic Service Provider: LSP) โดยมีปัจจัยต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง ดังนี้
4.1 ชื่อเสียงและประสบการณ์ในการให้บริการ บริษัทต่างชาติที่เข้ามาประกอบการในประเทศไทยส่วนมากมีประสบการณ์ในการให้บริการมาเป็นระยะเวลานาน จึงมีระบบการบริหารจัดการที่ดี รวมทั้งมีเครือข่ายหรือขอบเขตการให้บริการกว้างขวางทั่วโลก สามารถตอบสนอง ความต้องการ เช่น Excel, Nippon Express, NYK Logistics, Danzas-DHL, UPS, Schenker เป็นต้น ในขณะที่
4.2 ความเข้าใจในธุรกิจและการให้บริการโลจิสติกส์ ผู้ประกอบการของไทยส่วนใหญ่ให้บริการด้านโลจิสติกส์ในกลุ่มที่ 1 ที่เป็นการขนส่งเท่านั้น จึงมีความเข้าใจในขอบเขตการให้บริการด้านโลจิสติกส์ อย่างจำกัด และมีเพียงส่วนน้อยที่สามารถพัฒนาตนเองให้สามารถให้บริการแบบตารางและการขนส่งแบบประจำ หรือการให้บริการแบบ Contract Logistics ที่ผนวกหรือขยายขอบเขตงานบริการด้านโลจิสติกส์ให้กว้างขวางมากขึ้น
4.3 คุณภาพของทีมงานและความสามารถในการปรับปรุงการบริการด้านโลจิสติกส์ เนื่องจากบุคลากรของผู้ประกอบการของประเทศไทยขาดความรู้ ความเข้าใจในการดูแล และการบริหารด้านโลจิสติกส์ทางธุรกิจให้แก่ลูกค้า ในขณะที่บุคลากรของผู้ประกอบการต่างชาติ สามารถให้คำแนะนำการให้บริการด้านโลจิสติกส์ที่มีความเหมาะสมกับลูกค้าแต่ละราย เพื่อช่วยลดต้นทุนและเพิ่มศักยภาพในการตอบสนองความต้องการของลูกค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ
4.4 แผนการดำเนินงานในระยะยาว ผู้ประกอบการของประเทศไทยส่วนใหญ่ยังขาดแผนการดำเนินงานในระยะยาว ทำให้ไม่มีการลงทุนด้านสินทรัพย์ เทคโนโลยี เพื่อสร้างความมั่นใจในการให้บริการแก่ลูกค้า รวมถึงการวางแผนด้านบุคลากรของผู้ประกอบการที่ให้บริการแก่ลูกค้าด้วย
4.5 ความสามารถด้านเทคโนโลยีสารสนเทศด้านโลจิสติกส์ ซึ่งเป็นปัจจัยที่ทำให้ผู้ประกอบการต่างชาติได้เปรียบผู้ประกอบการไทยมากที่สุด เนื่องจากต้องใช้เงินลงทุนสูง และต้องใช้ระยะเวลาในการศึกษา ทำความเข้าใจระบบเพื่อนำมาใช้งานนาน รวมถึงการพัฒนาเทคโนโลยีให้ทันสมัย
5. ข้อจำกัดในการเปิดเสรีบริการโลจิสติกส์ของต่างประเทศที่นิยมนำมาใช้
ผลจากการทบทวนและวิเคราะห์ข้อผูกพันการเปิดตลาดบริการโลจิสติกส์ของประเทศที่เป็นสมาชิกองค์กรการค้าโลกจำนวน 150 ประเทศ[2] จากการสามารถจำแนกมาตรการที่เป็นข้อจำกัดในการเปิดเสรีบริการโลจิสติกส์ของนานาประเทศซึ่งหน่วยงานของรัฐหรือองค์กรในต่างประเทศที่มีอำนาจกำกับควบคุมบริการโลจิสติกส์นำมาใช้เป็นอุปสรรคที่การเข้าสู่ตลาดของคนต่างชาติ สรุปได้ดังนี้
5.1 ข้อจำกัดที่มีผลต่อการเปิดเสรีการค้าบริการรูปแบบที่ 1 (Cross Border Supply) ได้แก่
¶ การกำหนดให้ผู้ให้บริการจะต้องจดทะเบียนในประเทศของตน
¶ การกำหนดให้ผู้ให้บริการต่างชาติต้องแต่งตั้งตัวแทนท้องถิ่น (Local Agent) ภายในประเทศของตน
¶ การกำหนดให้ผู้ให้บริการต่างชาติจะต้องมีการจัดตั้งสำนักงานหรือมีถิ่นพำนักในประเทศ
¶ การกำหนดให้ผู้ให้บริการจะต้องได้รับอนุญาตหรืออนุมัติจากหน่วยงานของรัฐจึงจะให้บริการได้
¶ กำหนดให้ผู้ให้บริการต่างชาติจะต้องใช้บริการของผู้ให้บริการที่มีอำนาจผูกขาด
¶ การกำหนดกฎระเบียบกำกับผู้ให้บริการต่างชาติในการเข้าถึงโครงข่ายอินเตอร์เน็ตหรืออิเล็กทรอนิกส์รูปแบบอื่น
¶ การไม่อนุญาตให้โอนเงินหรือผลกำไรไปยังต่างประเทศได้โดยเสรี
5.2 ข้อจำกัดที่มีผลต่อการเปิดเสรีการค้าบริการรูปแบบที่ 2 (Consumption / Purchase Abroad) ได้แก่
¶ การกำหนดให้ผู้ใช้บริการจะต้องใช้บริการของผู้ให้บริการที่มีอำนาจผูกขาด
¶ การไม่อนุญาตให้ผู้ใช้บริการเข้าถึงโครงข่ายอินเตอร์เน็ตหรืออิเล็กทรอนิกส์รูปแบบอื่นได้โดยเสรี
¶ การไม่อนุญาตให้โอนเงินหรือผลกำไรไปยังต่างประเทศได้โดยเสรี
¶ การอนุญาตให้ผู้ใช้บริการใช้บริการได้เฉพาะธุรกิจที่มีการจัดตั้งขึ้นในประเทศเท่านั้น
5.3 ข้อจำกัดที่มีผลต่อการเปิดเสรีการค้าบริการรูปแบบที่ 3 (Establishment of Commercial Presence) ได้แก่
¶ การจำกัดขอบเขตและกิจกรรมที่อนุญาตให้ธุรกิจต่างชาติทำได้
¶ การกำหนดให้คนต่างชาติที่ต้องการเข้ามาลงทุนประกอบธุรกิจจะต้องได้รับอนุญาตจากหน่วยงานรัฐ
¶ การใช้การทดสอบความจำเป็นทางเศรษฐกิจ (Economic Needs Test) เพื่อสร้างหลักประกันว่าคนชาติของตนจะได้รับสิทธิในการให้บริการได้ก่อนต่างชาติ
¶ การกำหนดให้ธุรกิจต่างชาติต้องมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้คนในประเทศ
¶ การกำหนดให้ธุรกิจต่างชาติจะต้องมีการว่าจ้างคนท้องถิ่นทำงาน
¶ การกำหนดให้ธุรกิจต่างชาติจะต้องมีการลงทุนขยายกิจการอย่างต่อเนื่อง
¶ การกำหนดสัดส่วนการถือหุ้นของต่างชาติ
¶ การกำหนดสัดส่วนกรรมการบริษัทหรือผู้บริหารบริษัทที่ต้องเป็นคนชาติ
¶ การกำหนดทุนขั้นต่ำที่ต้องลงทุนโดยคนต่างชาติ
¶ การกำหนดรูปแบบการจัดตั้งธุรกิจที่อนุญาตให้คนต่างชาติทำ
¶ การกำหนดให้ต่างชาติเข้ามาลงทุนได้เฉพาะการลงทุนทางตรง (Foreign Direct Investment) แต่ไม่รวมการลงทุนในหลักทรัพย์ระยะสั้น (Portfolio Investment)
¶ การกำหนดโควตาของใบอนุญาตในการประกอบธุรกิจ
¶ การไม่อนุญาตให้ธุรกิจต่างชาติประกอบธุรกิจที่ผูกขาด
¶ การสงวนการถือหุ้นหรือลงทุนในรัฐวิสาหกิจหรือบริษัทที่เป็นคู่สัญญาของรัฐบาลไว้ให้เฉพาะคนชาติ
5.4 ข้อจำกัดที่มีผลต่อการเปิดเสรีการค้าบริการรูปแบบที่ 4 (Movement of Natural Person) ได้แก่
¶ การกำหนดประเภทของคนต่างชาติที่อนุญาตให้เข้ามาพำนักและทำงานได้ในประเทศ
¶ การกำหนดคุณสมบัติของบุคลากรว่าต้องมีการทดสอบ ฝึกอบรม หรือได้รับการยอมรับจากหน่วยงานภายในประเทศก่อนจึงจะให้บริการในประเทศได้
¶ การไม่อนุญาตให้จ้างคนต่างชาติทำงานได้หากไม่มีการทดสอบตลาดแรงงาน (Labor Market Test)
¶ การกำหนดสัดส่วนหรือโควต้าในการว่าจ้างคนต่างชาติให้เข้ามาทำงานในธุรกิจ
¶ การกำหนดอาชีพที่ห้ามคนต่างชาติทำ (การกำหนดอาชีพสงวนสำหรับคนในชาติ)
¶ การกำหนดเงินเดือนขั้นต่ำในการว่าจ้างคนต่างชาติเข้ามาทำงานในธุรกิจ
¶ การกำหนดให้คนต่างชาติต้องมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีแก่คนชาติเมื่อเข้ามาทำงานแล้ว
¶ การไม่อนุญาตให้คนต่างชาติที่ว่าจ้างตนเอง (Self Employed Person) เข้ามาทำงานในประเทศ
6. กฎระเบียบของไทยที่เป็นอุปสรรคต่อการเปิดเสรีการค้าบริการโลจิสติกส์
การรวบรวมข้อมูลของกรมเจรจาการค้าระหว่างประเทศ พบว่า ไทยมีกฎระเบียบในประเทศที่เป็นอุปสรรคต่อการเปิดเสรีการค้าบริการโลจิสติกส์ข้างต้นอยู่จำนวนมาก นอกจากนี้ บริการ
โลจิสติกส์บางประเภทยังไม่มีกฎหมายเฉพาะที่กำกับการให้บริการซึ่งส่วนมากเป็นบริการมิใช่กิจการที่ต้องครอบครองยานพาหนะเพื่อการขนส่ง อาทิ ผู้รับจัดการขนส่ง ตัวแทนเรือ มารีน่า บรรจุภัณฑ์ และ Third Party Logistics เป็นต้น ทั้งนี้จากการสำรวจเบื้องต้น พบว่า กฎระเบียบฯ กระจายอยู่ภายใต้ความรับผิดชอบของหลายหน่วยงาน เช่น
กระทรวงคมนาคม ได้แก่
¶ กฎหมายการเดินเรือในน่านน้ำไทย
¶ กฎหมายเรือไทย
¶ กฎหมายส่งเสริมการพาณิชยนาวี
¶ กฎหมายการท่าเรือแห่งประเทศไทย
¶ กฎหมายการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย
¶ กฎหมายการเดินอากาศ
¶ กฎหมายการขนส่งทางบก
¶ กฎหมายรถยนต์
¶ กฎหมายรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย
¶ กฎหมายการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
กระทรวงการคลัง ได้แก่
¶ กฎหมายศุลกากร
กระทรวงเทคโนโลยีสารสนเทศ ได้แก่
¶ กฎหมายไปรษณีย์
กระทรวงแรงงาน ได้แก่
¶ กฎหมายจัดหางาน
¶ กฎหมายกำหนดงานในอาชีพและวิชาชีพที่ห้ามคนต่างด้าวทำ
กระทรวงพาณิชย์ ได้แก่
¶ กฎหมายการประกอบธุรกิจของคนต่างด้าว
¶ กฎหมายคลังสินค้า
กระทรวงมหาดไทย ได้แก่
¶ กฎหมายที่ดิน
¶ กฎหมายตรวจคนเข้าเมือง
7. บทสรุป
ขณะที่เขียนต้นฉบับนี้ ผมเหลือบไปเห็นข่าวว่าที่ประชุมอธิการบดีแห่งประเทศไทยและ สกอ. กำลังพิจารณาเรื่องการกำหนดเปิดเทอมของไทยให้ตรงกับอาเซียน เพื่อรองรับการกลายเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน ดีครับภาคการศึกษานำหน้าไปก่อนเลยครับ เดี๋ยวภาคโลจิสติกส์กำลังจะตามไป ตอนแรกตั้งใจจะเขียนแค่สองถึงสามหน้า เอาอีกแล้วครับเขียนไปเขียนมา ใช้พื้นที่ไปเกือบแปดหน้า แต่อย่างที่นำเรียนไปตอนแรกนะครับ ว่าก่อนที่ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ของไทยจะเตรียมปรับกลยุทธ์เชิงรุกหรือเชิงรับนั้น ผู้ประกอบการควรจะมีการประเมินตนเองเสียก่อน ว่า SWOT ตัวเองอยู่ตรงไหน และปัจจัยภายนอกจะส่งผลกระทบกับเรามากน้อยเพียงใด จะได้ตั้งรับได้ตรงประเด็น ผมอยากให้ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ของไทยจำคำไว้สองคำในการต่อกรกับผู้ให้บริการโลจิสติกส์จากต่างประเทศ นั่นคือ การนำเสนอบริการโลจิสติกส์ (อาทิ การรับ จัดเก็บ คัดแยก กระจายและจัดส่ง เป็นต้น) ที่แม้แต่คนโง่ยังต้องซื้อบริการของเราครับ
ขอขยายความสักนิดว่าการนำเสนอบริการโลจิสติกส์ที่แม้แต่คนโง่ยังต้องซื้อบริการของเราคือบริการที่มีราคาถูกและมีคุณภาพดีครับ การจะทำเช่นนั้นได้ ผู้ประกอบการของไทยจะต้องลดต้นทุนลงให้ได้ รวมทั้งควบคุมคุณภาพการให้บริการให้เป็นมาตรฐานสากล ทั้งนี้ผู้ประกอบการสามารถการลดต้นทุนที่ดีจะต้องมีหลักพิจารณาในการลดต้นทุน ถ้าขาดหลักการที่ดี การลดต้นทุนนั้นๆก็จะสะเปะสะปะไร้ทิศทาง แล้วก็ไม่เห็นผลสัมฤทธิ์ ลองพยายามกำหนดโครงสร้างและหาต้นทุนของตนเองให้ได้ครับ หวังว่าคงพอให้ข้อเสนอแนะสำหรับผู้ให้บริการขนส่งและผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทยหัวใจเต็มร้อยได้บ้างนะครับ ย้ำอีกครั้งว่าเป้าหมายของผู้ประกอบการโลจิสติกส์ คือต้องลดต้นทุนให้ต่ำกว่าคู่แข่ง รวมทั้งเพิ่มระดับการให้บริการให้สูงกว่าคู่แข่งให้ได้ครับ ดังนั้นผมขอทุบโต๊ะเลยครับ ว่าถ้าไทยกลายเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) แล้วนั้น ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทยท่านใดที่ไม่ปรับตัวให้สอดรับการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ มีแต่เจ๊ากับเจ๊งครับ
[...] อ่านต่อ [...]
constellations@dismal.imprisoned” rel=”nofollow”>.…
áëàãîäàðþ….
wilhelm@sprightly.academicianship” rel=”nofollow”>.…
áëàãîäàðþ!!…
yachting@publishing.tva” rel=”nofollow”>.…
ñïñ!…
credits@thighs.presaged” rel=”nofollow”>.…
ñýíêñ çà èíôó….
japs@telli.myras” rel=”nofollow”>.…
ñïàñèáî….
merner@experimenter.lowlands” rel=”nofollow”>.…
ñïñ!!…
Fast Proxies…
I found a great……