ทำไมสระแก้วต้องเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ (ตอนจบ)

 

ทำไมสระแก้วต้องเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ (ตอนจบ)
ผศ.ดร.วันชัย รัตนวงษ์

จากการศึกษาการใช้ประโยชน์ที่ดินโดยข้อมูลของกรมพัฒนาที่ดินและจังหวัดสระแก้ว สรุปได้ว่าจังหวัดสระแก้วมีพื้นที่รวมประมาณ 7,195 ตารางกิโลเมตร หรือประมาณ 4,496,962 ไร่ มีอาณาเขตติดกับจังหวัดใกล้เคียงดังต่อไปนี้ ทางด้านทิศเหนือติดกับจังหวัดนครราชสีมาและจังหวัดบุรีรัมย์ ทางด้านทิศใต้ติดกับจังหวัดจันทบุรี ทางด้านทิศตะวันออกติดกับประเทศกัมพูชา และทางด้านทิศตะวันตกติดกับจังหวัดปราจีนบุรีและจังหวัดฉะเชิงเทรา มีพื้นที่สภาพเป็นป่าประมาณ 824,188 ไร่ มีป่าสงวนแห่งชาติเนื้อที่ประมาณ 3,206,455 ไร่ และจากแผนที่สภาพการใช้ที่ดินของประเทศไทยข้อมูลจากสำนักสำรวจดินและวางแผนการใช้ที่ดิน ดังแผนภาพที่ 1 แสดงให้เห็นว่าพื้นที่ของจังหวัดสระแก้วส่วนใหญ่ใช้สำหรับการทำเกษตรกรรม นาข้าว พืชไร่ พืชสวน และทุ่งหญ้าเลี้ยงสัตว์ เป็นต้น

รูปที่ 1 แผนที่สภาพการใช้ที่ดินของประเทศไทย

  แนวทางในการจัดตั้งสถานีขนถ่ายสินค้า และ เขตเศรษฐกิจพิเศษ
  ในการจัดตั้งสถานีขนถ่ายสินค้าและการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษเป็นเรื่องของนโยบายของรัฐที่จะกำหนดให้มีการจัดตั้งขึ้น เพื่อให้สอดคล้องตามแผนการพัฒนาของประเทศ ทั้งนี้ สิ่งที่ต้องพิจารณาและศึกษาในเรื่องพื้นที่ คือ การพิจารณาถึงความสอดคล้องกันของระบบการขนส่งที่จะเกิดขึ้นในอนาคต โดยการจัดตั้งสถานีขนถ่ายสินค้านั้นเป็นการปฏิบัติเพื่อรองรับการขนส่งที่มีปริมาณมากบริเวณด่านคลองลึก และยังใช้เพื่อเป็นที่ตั้งในการรองรับการขนถ่ายสินค้าที่เกิดขึ้นจากการเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน ทั้งนี้ จำเป็นต้องพิจารณาถึงการจัดตั้งสถานีขนถ่ายสินค้าโดยคำนึงถึงการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษควบคู่กันไปด้วย เนื่องจากในระบบโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพนั้นต้องมีการวางแผนรองรับทั้งในระยะสั้น ระยะกลาง และระยะยาว ซึ่งเมื่อพิจารณาถึงความเหมาะสมในการจัดตั้งแล้ว  สถานีขนถ่ายสินค้าที่จะจัดตั้งบริเวณชายแดนจะต้องเป็นส่วนหนึ่งในการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษที่จะเกิดขึ้นในอนาคตด้วยเช่นเดียวกัน  ซึ่งเมื่อพิจารณาจากพื้นที่ที่เหมาะสมในการจัดตั้งสถานีขนถ่ายสินค้าแล้ว พบว่าทั้งบ้านหนองเอี่ยน และ บ้านป่าไร่ ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีความเหมาะสมลำดับที่ 1 และ 2 ได้ดำเนินการการออกแบบสถานีขนถ่ายสินค้าโดยเชื่อมโยงกับพื้นที่ต่างๆที่มีศักยภาพในการจัดตั้งเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ อาทิ อำเภออรัญประเทศ อำเภอวัฒนานคร เป็นต้น 

รูปแบบสถานีขนถ่ายสินค้า
   ได้พิจารณาเสนอรูปแบบสถานีขนถ่ายสินค้าและคลังสินค้าไว้ โดยออกแบบเป็นระบบปิด เพื่อให้มีความสะดวกในการบริหารจัดการและควบคุมการเข้าออกภายในสถานีและง่ายต่อการรักษาความปลอดภัยทั้งกับตัวบุคคลและสินค้า ทั้งนี้ขนาดของพื้นที่ก็มีส่วนสำคัญกับการออกแบบ เนื่องจากพื้นที่ต้องเพียงพอสำหรับการจัดทางเข้าออกและจัดการจราจรภายในสถานีขนถ่ายสินค้าให้มีความสะดวก คล่องตัวและยังต้องเพียงพอสำหรับอาคารต่างๆ ที่จำเป็น เพื่อให้การออกแบบสถานีขนถ่ายสินค้าได้ย่างมีประสิทธิภาพ กิจกรรมต่างๆที่เกิดขึ้นในสถานีขนถ่ายสินค้าก็เป็นอีกส่วนหนึ่งที่ต้องนำมาใช้เป็นแนวทางในการออกแบบแผนผัง ซึ่งกิจกรรมหลักประกอบด้วย
 ตรวจรับและตรวจสอบสินค้า ทั้งด้านปริมาณและคุณภาพ และเก็บสินค้าไว้จนถึงเวลาที่ต้องการใช้
 จำแนกสินค้าเป็นหน่วย (Stock Keeping Unit หรือ SKU) โดยทำการบันทึกเป็นรหัสแท่ง (Bar Code) และเก็บข้อมูลทางด้านปริมาณ
 เลือกประเภทสินค้าเพื่อแยกเก็บตามสภาวะที่เหมาะสมสำหรับสินค้าแต่ละประเภท
 เก็บรักษาสินค้าให้คงสภาพพร้อมที่จะนำไปใช้งานได้
 ค้นหาและจัดส่งสินค้าตามความต้องการใช้ที่แจ้งเข้ามา
 ติดต่อกับฝ่ายขนส่งเพื่อตกลงกันเรื่องกำหนดเวลา ชนิดของพาหนะ และปริมาณสินค้าที่จะบรรทุก
 รวบรวม บรรจุสินค้า เตรียมเอกสารกำกับสินค้าเพื่อการขนส่งและทำบัญชี
 เตรียมรายงานสินค้าคงคลังทั้งการรับหรือส่งสินค้าออกไปยังฝ่ายขนส่ง

 ผู้วิจัยได้พิจารณาแบ่งแผนการจัดตั้งสถานีขนถ่ายสินค้าออกเป็น 3 ระยะ โดยมีรายละเอียดดังต่อไปนี้
1. แผนการจัดตั้งสถานีขนถ่ายสินค้า ระยะสั้น แผนการในระยะสั้นนี้สามารถรองรับปริมาณสินค้าได้ประมาณ 3 ล้านตันต่อปี โดยประเภท ของสินค้าจะอ้างอิงจากสินค้าที่มีการขนส่งระหว่างประเทศไทยและกัมพูชาในปัจจุบันเป็นหลัก ซึ่งสินค้าเกือบทั้งหมดเป็นสินค้าเกษตรกรรม เครื่องนุ่งห่ม และรถจักรยานยนต์
 2. แผนการจัดตั้งสถานีขนถ่ายสินค้า ระยะปานกลาง สำหรับในระยะปานกลางสามารถรองรับปริมาณสินค้าได้ประมาณ 5 ล้านตันต่อปี ซึ่งในระยะ นี้เป็นจุดเริ่มต้นของการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษ ซึ่งรูปแบบของสินค้าจะเปลี่ยนแปลงไปจากระยะสั้น กล่าวคือ เริ่มมีกิจกรรมการเพิ่มมูลค่าสินค้าโดยใช้เป็นที่บรรจุสินค้าใหม่ หรือประกอบเป็นผลิตภัณฑ์ใหม่ ในบริเวณพื้นที่ใกล้ย่านขนถ่ายสินค้า รูปแบบของการขนส่งสินค้าจะขนส่งด้วยตู้สินค้าเป็นส่วนใหญ่
 3. แผนการจัดตั้งสถานีขนถ่ายสินค้า ระยะยาว ในระยะยาวซึ่งเป็นระยะสุดท้ายต้องสามารถรองรับปริมาณสินค้าได้ประมาณ 24 ล้านตันต่อปี โดยสินค้าส่วนใหญ่จะประกอบหรือผลิตใหม่จากนิคมอุตสาหกรรมในเขตเศรษฐกิจพิเศษ ได้แก่ อุตสาหกรรมพื้นบ้าน สินค้าเกษตรแปรรูป และยานยนต์ เป็นหลัก รวมทั้งมีการนำเข้าวัตถุดิบสำหรับป้อนโรงงานอุตสาหกรรม

   การออกแบบแผนผังการใช้ที่ดิน แผนผังบริเวณ และ แผนผังการใช้อาคาร
  เมื่อพิจารณาตำแหน่งที่ตั้งที่เหมาะสมสำหรับการจัดสร้างสถานีขนถ่ายสินค้า เพื่อให้สอดคล้องตามแผนผังเมืองรวมการใช้ประโยชน์ที่ดินควรเป็นที่ดินประเภทคลังสินค้าหรือที่ดินประเภทอุตสาหกรรม ผู้วิจัยได้พิจารณาให้ความสำคัญกับการออกแบบแผนผังบริเวณ โดยเฉพาะเรื่องพื้นที่ เนื่องจากพื้นที่ของโครงการต้องมีขนาดที่เพียงพอสำหรับการจัดการบริหารปริมาณรถและผู้คนที่เข้ามาใช้บริการภายในสถานีขนถ่ายสินค้าให้มีความสะดวกและคล่องตัว โดยในช่วงที่มีการเข้ามาใช้บริการพร้อมกันในจำนวนมาก ตัวสถานีต้องสามารถรองรับปริมาณรถและผู้คนในช่วงดังกล่าวได้ และยังต้องเพียงพอสำหรับกิจกรรมต่างๆ ที่เกิดขึ้นในสถานีขนถ่ายสินค้า เพื่อให้การออกแบบสถานีขนถ่ายสินค้าใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้อาคารต่างๆ ที่จำเป็น เช่น สำนักงาน คลังสินค้า โรงซ่อมบำรุง และสำนักงานศุลกากร เป็นต้น ก็เป็นอีกส่วนหนึ่งที่ขาดไม่ได้ที่ต้องนำมาพิจารณาประกอบการออกแบบแผนผังบริเวณ โดยทั้งหมดนี้จะถูกกำหนดตำแหน่งที่ตั้งในแผนผังให้มีความเหมาะสม และสอดคล้องกับระยะแผนการจัดตั้งสถานีโดยมีสมมติฐานในการออกแบบแผนผังบริเวณสำหรับรองรับปริมาณสินค้า โดยในการออกแบบแผนผังบริเวณสถานีขนถ่ายสินค้า จะพิจารณาจากความสามารถในการรองรับการขนถ่าย และกองเก็บสินค้า โดยใช้พื้นที่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด โดยมีสมมติฐานหลักซึ่งอ้างอิงจากค่าเฉลี่ยของปริมาณการขนส่งสินค้าที่ขนส่งด้วยรถยนต์ และรถไฟในปัจจุบัน โดยมีรายละเอียดดังต่อไปนี้
 ระยะเวลาให้บริการ 350 วันต่อปี ที่ 24 ชั่วโมงต่อวัน
 ปริมาณสินค้า 16 ตัน ต่อรถบรรทุกสินค้าเทกอง 1 คัน
 ปริมาณสินค้า 28 ตัน ต่อรถบรรทุกตู้สินค้า 1 คัน
 ปริมาณสินค้า 1,250 ตัน ต่อขบวนรถไฟ (50 ตัน ต่อ 1 โบกี้, 25 โบกี้ต่อขบวน)
 ความถี่สูงสุดของรถที่วิ่งผ่านช่องตรวจสอบ 1 ช่อง คือ 7 คันต่อชั่วโมง ในเวลากลางวัน (07.00 – 18.00น.)และ 4 คันต่อชั่วโมงในเวลากลางคืน (18.00 – 07.00 น.)
 ความถี่สูงสุดของรถบรรทุกเปล่าที่วิ่งผ่านช่องตรวจสอบคือ 20 คันต่อชั่วโมง หรือประมาณ 420 คันต่อวันต่อช่อง
 สัดส่วนของสินค้าที่ขนโดยรถยนต์ : รถไฟ ระยะที่ 1 คือ 1 : 0 ,ระยะที่ 2 คือ 10 : 1 ,ระยะที่ 3 คือ 5 : 1
 สัดส่วนของสินค้าเทกอง : ตู้สินค้า ระยะที่ 1 คือ 5 : 1 ,ระยะที่ 2 คือ 1 : 3  ,ระยะที่ 3 คือ 1 : 9 �
 ปริมาณสินค้าที่กองเก็บในย่านขนส่งสินค้า ระยะสั้นเท่ากับปริมาณสินค้าสำหรับ 1 วัน ,ระยะกลางและระยะยาวเก็บเท่ากับปริมาณสินค้าสำหรับ 3 วัน
 สัดส่วนของสินค้านำเข้า : ส่งออก ระยะที่ 1 คือ 1 : 3 ,ระยะที่ 2 คือ 1 : 4  ,ระยะที่ 3 คือ 1 : 5
การออกแบบแผนผังบริเวณระยะสั้น
 ปริมาณสินค้าสำหรับสถานีขนถ่ายสินค้าในระยะสั้นคือ 3 ล้านตันต่อปี หรือเท่ากับ 8,572 ตันต่อวัน ทั้งนี้จากประเภทของสินค้าที่ขนส่งผ่านเขตแดนระหว่างจังหวัดสระแก้วและประเทศกัมพูชาในปัจจุบัน (2553) ได้แก่ สินค้าเกษตรกรรม เช่น ข้าวโพด และมันสำปะหลัง ฯลฯ วัสดุอุปกรณ์ก่อสร้าง เครื่องนุ่งห่มและรถจักรยานยนต์ ทั้งนี้ในการออกแบบได้คำนึงถึงแนวโน้มของปริมาณสินค้าหลักเหล่านี้ในอนาคต รวมไปถึงปริมาณสินค้าเครื่องอุปโภคบริโภคที่อาจเพิ่มขึ้น ซึ่งจะมีการใช้ขนส่งในรูปแบบตู้สินค้าแต่มีปริมาณไม่มากนัก จากสมมติฐานดังที่กล่าวมาแล้วข้างต้นทำให้สามารถคำนวณหาปริมาณรถยนต์ที่เข้ามาใช้บริการสถานีขนถ่ายสินค้าต่อวันได้ คือ 498 คันต่อวัน โดยแบ่งเป็นสินค้าเทกอง 447 คัน และตู้สินค้า 51 คัน เพื่อรองรับปริมาณรถเข้าออกในสถานีขนถ่ายสินค้าจะต้องมีช่องตรวจสอบรถสินค้าอย่างน้อยที่สุดคือ 6 ช่อง (สำหรับรถบรรทุกสินค้า 4 ช่อง และรถเปล่า 2 ช่อง) ทั้งฝั่งขาเข้าและขาออก ส่วนปริมาณสินค้าที่จะต้องกองเก็บในสถานีขนถ่ายสินค้า 8,572 ตัน แบ่งเป็นสินค้าเทกอง 7,144 ตัน และตู้สินค้า 51 ตู้ ดังรูปที่ 2

 

 การออกแบบแผนผังบริเวณระยะปานกลาง
 การออกแบบสถานีขนถ่ายสินค้าในระยะปานกลางนี้ นอกจากจะรองรับปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้นจาก 3 ล้านตันต่อปี เป็น 7 ล้านตันต่อปีแล้ว ยังเพิ่มพื้นที่กองเก็บสินค้าให้เพียงพอต่อปริมาณสินค้านำเข้าและส่งออกเป็นเวลา 3 วัน สำหรับช่วยให้การกระจายสินค้าเป็นไปได้อย่างมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น ปริมาณสินค้าในระยะที่ 2 นี้มีปริมาณเท่ากับ 20,000 ตันต่อวัน นอกจากนี้ประเภทของสินค้าจะปรับเปลี่ยนไปในแนวทางที่เป็นสินค้าจากโรงงานอุตสาหกรรมที่จะเริ่มมีขึ้นในเขตเศรษฐกิจพิเศษที่จัดตั้งใหม่ ซึ่งเบื้องต้นมีแนวโน้มจะเป็นกิจกรรมการเพิ่มมูลค่าสินค้าเป็นส่วนใหญ่ เช่น โรงงานแปรรูปสินค้าเกษตร และโรงงานประกอบชิ้นส่วนยานยนต์ เป็นต้น เป็นผลให้สัดส่วนของตู้สินค้าเทียบกับสินค้าเทกองมีเพิ่มมากยิ่งขึ้น นอกจากนี้ยังเป็นจุดเริ่มของการขนส่งสินค้าทางรถไฟผ่านสถานีขนถ่ายสินค้าอีกด้วย ปริมาณรถยนต์ที่เข้ามาใช้บริการสถานีขนถ่ายสินค้าต่อวันที่ได้จากการคำนวณ คือ 1,054 คันต่อวัน โดยแบ่งเป็นสินค้าเทกอง 445 คัน และตู้สินค้า 609 คัน และรถไฟ 2 ขบวนต่อวัน เพื่อรองรับปริมาณรถเข้าออกในสถานีขนถ่ายสินค้าจะต้องมีช่องตรวจสอบรถสินค้าอย่างน้อยที่สุดคือ 8 ช่อง (สำหรับรถบรรทุกสินค้า 6 ช่อง และรถเปล่า 2 ช่อง) ส่วนปริมาณสินค้าที่จะต้องกองเก็บในสถานีขนถ่ายสินค้า  60,000 ตัน แบ่งเป็นสินค้าเทกอง 13,636 ตัน และตู้สินค้า 1,565 ตู้ ดังรูปที่ 3

 การออกแบบแผนผังบริเวณระยะยาว
 การออกแบบสถานีขนถ่ายสินค้าในระยะยาว ซึ่งถือได้ว่าเต็มความสามารถของสถานีขนถ่ายสินค้า จะรองรับปริมาณสินค้าที่เพิ่มขึ้นเป็น 24 ล้านตันต่อปี ซึ่งข้อสังเกตคือ เป็นการพิจารณาถึงการเปลี่ยนรูปแบบของสินค้าเป็นสินค้าอุตสาหกรรมเต็มรูปแบบ จากการขยายตัวของเขตเศรษฐกิจพิเศษ ซึ่งคิดเป็นพื้นที่อุตสาหกรรมกว่า 2,000 ไร่ โดยมีส่วนของพื้นที่กองเก็บสินค้าให้เพียงพอต่อปริมาณสินค้านำเข้า และส่งออกเป็นเวลา 5 วัน ระยะเวลาการกองเก็บที่นานยิ่งขึ้นนี้ เป็นการเตรียมพร้อมสำหรับการขนส่งสินค้าไปยังพื้นที่ห่างไกลมากยิ่งขึ้น หมายความว่าพฤติกรรมการขนส่งมีความถี่ของรถที่เข้ามารับสินค้าแต่ละชนิดน้อยลง แต่ขนส่งในปริมาณต่อเที่ยวที่มากยิ่งขึ้น ดังจะเห็นได้จากปริมาณการขนส่งทางรถไฟที่มีสัดส่วนเพิ่มขึ้น ปริมาณสินค้าในระยะที่ 3 นี้มีปริมาณเท่ากับ 68,571 ตันต่อวัน และเป็นสินค้าบรรจุตู้เกือบทั้งหมด มีสินค้าประเภทเทกองเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ปริมาณรถยนต์ที่เข้ามาใช้บริการสถานีขนถ่ายสินค้าต่อวันที่ได้จากการคำนวณ คือ 2,203 คันต่อวัน โดยแบ่งเป็นรถบรรทุกสินค้า 357 คัน รถขนตู้สินค้า 1,837 คัน และรถไฟ 9 ขบวนต่อวัน เพื่อรองรับปริมาณรถเข้าออกในสถานีขนถ่ายสินค้าจะต้องมีช่องตรวจสอบรถสินค้าอย่างน้อยที่สุดคือ 22 ช่อง (สำหรับรถบรรทุกสินค้า 17 ช่อง และรถเปล่า 5 ช่อง) สำหรับทั้งขาเข้าและขาออก รวมทั้งช่องตรวจสินค้าทางรถไฟขาเข้าและออกจำนวน 2 ช่อง สำหรับปริมาณสินค้าที่กองเก็บไว้ในสถานีขนถ่ายคือ 205,713 ตัน เท่ากับสินค้าเทกอง 17,143 ตัน และตู้สินค้าจำนวน 6,980 ตู้ ดังรูป 4

แผนผังบริเวณเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางถนนและทางราง
   เพื่อให้สถานีขนถ่ายสินค้าสามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพและเกิดประโยชน์สูงสุดคุ้มค่าต่อการลงทุน การเชื่อมโยงระบบการขนส่งจากภายนอกเพื่อเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าเข้ามายังสถานีขนถ่ายสินค้าก็มีความสำคัญเป็นอย่างยิ่งโดยทางผู้วิจัยได้ทำการเชื่อมโยงระบบเส้นทางรถไฟจากเส้นทางของการรถไฟแห่งประเทศไทยรถไฟที่สถานีอรัญประเทศและวางแนวเส้นทางมาเชื่อมต่อเข้ากับที่สถานีขนถ่ายสินค้า โดยใช้ข้อกำหนดการออกแบบเส้นทางรถไฟตามที่การรถไฟแห่งประเทศไทยกำหนด
รายละเอียดข้อกำหนดเบื้องต้นในการออกแบบทางรถไฟดังต่อไปนี้
- ระยะห่างราง 1.00 เมตร (Meter Gauge)
- ขนาดรัศมีโค้งแคบสุดไม่น้อยกว่า 250 เมตร
- ความเร็วที่ใช้ออกแบบ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
- ขนาดราง BS100A (น้ำหนักไม่น้อยกว่า 50 กิโลกรัมต่อความยาวราง 1 เมตร)
- ขนาดประแจ 1:9 รัศมี 180 เมตร
- หมอนรองรางคอนกรีตอัดแรงตามมาตรฐานการรถไฟฯ

ผลการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางการเงิน
จากการศึกษาความเป็นไปได้ทางการเงิน โดยใช้เกณฑ์การวิเคราะห์มูลค่าปัจจุบันสุทธิของโครงการ (NPV) อัตราผลตอบแทนภายในโครงการ (IRR) ผลการวิเคราะห์ เป็นดังนี้
ตารางที่ 1 ผลการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางการเงิน พื้นที่บ้านหนองเอียน (แยกรูปแบบการลงทุน)
รูปแบบการลงทุน NPV IRR
รูปแบบที่ 1 : หน่วยงานภาครัฐลงทุนเองทั้งหมดตลอดอายุโครงการ  769,651,290  บาท 12.37%
รูปแบบที่ 2 : หน่วยงานภาครัฐลงทุนและดำเนินงานในระยะที่ 1 และให้ภาคเอกชนร่วมลงทุนกับภาครัฐในระยะที่ 2 และ 3   420,342,409  บาท 10.17%
รูปแบบที่ 3 : หน่วยงานภาครัฐลงทุนและดำเนินงานในระยะที่ 1 และให้สัมปทานเอกชนลงทุนในระยะที่ 2 และ 3  342,020,739  บาท 9.42%
รูปแบบที่ 4 : หน่วยงานภาครัฐและเอกชนร่วมลงทุนและดำเนินกิจการตลอดอายุโครงการ   257,798,819  บาท 8.58%
รูปแบบที่ 5 : เอกชนลงทุนเองทั้งหมดตลอดอายุโครงการ  -45,064,144 บาท 6.15%

ผลการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ทางการเงิน ในพื้นที่ตำบลท่าข้าม บ้านหนองเอียน แยกตามรูปแบบการลงทุน พบว่า รูปแบบที่ 1 หากให้หน่วยงานภาครัฐลงทุนและดำเนินกิจการสถานีขนถ่ายสินค้าตลอดอายุโครงการ พบว่า ผลตอบแทนในด้าน NPV เท่ากับ 769,651,290 บาท และ IRR เท่ากับ ร้อยละ 12.37 รองลงมาคือ หน่วยงานภาครัฐควรลงทุนในโครงการระยะที่ 1 และให้เอกชนร่วมลงทุนในระยะที่ 2 และที่ 3 ของโครงการ พบว่า ค่า NPV เท่ากับ 420,342,409 บาท และค่า IRR เท่ากับ ร้อยละ 10.17 ขณะเดียวกัน หากให้หน่วยงานภาครัฐดำเนินกิจการในระยะที่ 1 ของโครงการและให้สัมปทานแก่เอกชนลงทุนในระยะที่ 2 และระยะที่ 3 ในรูปแบบที่ 3 หรือเป็นการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนตลอดอายุโครงการ ในรูปแบบที่ 4 จะมีค่า NPV เท่ากับ 324,020,739 บาท และ 257,798,819 บาท ตามลำดับ และค่า IRR เท่ากับร้อยละ 9.42 และ 8.58 ตามลำดับ ขณะที่ หากให้ภาคเอกชนลงทุนเองทั้งหมดตลอดอายุโครงการ พบว่า ให้ค่า NPV เท่ากับ ติดลบ 45,064,144 บาท และค่า IRR เท่ากับ ร้อยละ 6.15
จากการศึกษาจะเห็นได้ว่า ในพื้นที่ ตำบลท่าข้าม บ้านหนองเอียน รูปแบบการลงทุนที่ 1 โดยให้ภาครัฐเป็นผู้ลงทุนตลอดอายุโครงการให้ค่า NPV และ IRR สูงที่สุด จึงกล่าวได้ว่าเป็นรูปแบบการลงทุนที่มีความคุ้มค่าในการลงทุนมากที่สุด ขณะที่ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนในรูปแบบที่ 2 รูปแบบที่ 3 และ 4 มีความคุ้มค่าในการลงทุนรองลงมา ในทางตรงกันข้าม หากให้ภาคเอกชนเป็นผู้ลงทุนแต่เพียงผู้เดียวตลอดอายุโครงการ จะไม่มีความคุ้มค่าในการลงทุนเนื่องจากไม่ผ่านเกณฑ์การลงทุนทางการเงิน เช่นเดียวกับกับพื้นที่ ตำบลป่าไร่ บ้านป่าไร่

You can leave a response, or trackback from your own site.

2 Responses to “ทำไมสระแก้วต้องเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ (ตอนจบ)”

  1. ทำไมสระแก้วต้องเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ (ตอนจà says:

    Buy Proxy…

    I found a great……

Leave a Reply