ปัญหาความแออัดในท่าเรือคลองเตย และทางออกที่เป็นรูปธรรม

            

ตามที่ การท่าเรือกรุงเทพได้มีนโยบาย ที่พัฒนาปรับปรุงท่าเรือ และอุปกรณ์อำนวยความสะดวกภายในท่าเรือคลองเตย ซึ่งการท่าเรือฯ มีแผนงานจะปิดท่าเรือเพื่อปรับปรุงไปทีละท่า หมุนเวียนไปเรื่อยๆ จนครบทุกท่า ซึ่งตามแผนงานของการท่าเรือนั้น ระยะเวลาสำหรับการปิดท่าเรือเพื่อซ่อมแซมปรับปรุงแต่ละท่าจะใช้ระยะเวลาประมาณ 3 เดือน/ท่า ดังนั้น การหมุนเวียนปรับปรุงท่าเรือคลองเตยให้ครบทุกท่า คาดว่าจะแล้วเสร็จประมาณเดือนมิถุนายน 2555

 เมื่อต้นเดือนเมษายนที่ผ่านมา สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สภาผู้ส่งออก) ได้รับทราบปัญหาจากสมาชิกที่เป็นผู้ส่งออก และนำเข้าเกี่ยวกับความแออัดของการขนส่งสินค้าในท่าเรือคลองเตย ซี่งเป็นผลสืบเนื่องมาจากการปิดปรับปรุงท่าเรือคลองเตยของการท่าเรือฯ โดยปราศจากแผนรองรับเพื่อจัดการกับปัญหาต่างๆ ที่จะตามมา โดยการท่าเรือซึ่งเปรียบเสมือนประตูการค้าของไทย ไม่ได้มีการประเมินผลกระทบ และความเสียหายที่จะเกิดขึ้นต่อภาคการส่งออกและนำเข้า ,มุมมองของต่างชาติที่มีต่อการบริหารจัดการการขนส่งของไทยที่ประกาศตนจะเป็นศูนย์กลาง (HUB) ของภูมิภาคอาเซียน, ผลกระทบทางเศรษฐกิจโดยรวมของไทย และความเชื่อมั่นในการเข้ามาลงทุนของนักลงทุนต่างชาติ

  โดยปัญหาที่ผู้ประกอบการประสบอยู่ ณ ขณะนี้คือท่าเรือคลองเตยได้ปิดทำการซ่อมแซมรางเครนที่ท่า AB และเปลี่ยนเครนตัวใหม่ ณ ท่าเรือ B ในบริเวณ Terminal 1 ทำให้ปัจจุบันท่าเรือคลองเตยสามารถใช้งานได้เพียง 5 ท่าเท่านั้นจากจำนวนท่าเรือทั้งหมด 7 ท่า ส่งผลให้เกิดปัญหาในการขนส่งสินค้าในบริเวณท่าเรือคลองเตย เนื่องจากมีสินค้าที่รอนำเข้า ส่งออกเป็นจำนวนมากที่ต้องค้างเติ่งรอบบริเวณท่าเรือ เนื่องจากสายเรือก็ไม่สามารถเข้ามาจอดรับสินค้าได้ตามกำหนด โดยแม้ว่าการท่าเรือฯ จะแจ้งว่าได้เปิดท่าเรือทางฝั่งเขื่อนตะวันตกเพื่อให้ใช้บริการทดแทนในพื้นที่ในส่วนที่การท่าเรือฯ ได้ปิดให้บริการไปแล้วก็ตาม แต่ท่าเรือฝั่งเขื่อนตะวันตกนั้น ไม่ได้มีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกในการยกขน เช่น Gantry Crane ในการให้บริการเลย ดังนั้นการที่เปิดท่าเรือฝั่งเขื่อนตะวันตกเพื่อทดแทนพื้นที่บางส่วนที่ปิดทำการนั้น ถือว่าเป็นการแก้ปัญหาที่เรียกว่า “ขอไปที” ทั้งๆ ที่การท่าเรือฯ เองน่าจะตระหนักดีอยู่แล้วว่าการเปิดพื้นที่ท่าเรือฝั่งตะวันตกดังกล่าว ไม่สามารถทดแทนพื้นที่ส่วนที่ปิดทำการไปได้เลยแม้แต่น้อย

 ทั้งนี้ การปิดท่าเรือคลองเตยบางส่วน ของการท่าเรือฯ เพื่อทำการซ่อมแซมปรับปรุงนั้น ส่งผลให้เกิดการแออัดของสินค้า ณ ท่าเรือคลองเตย ทำให้การระบายสินค้าไม่สามารถดำเนินการได้อย่างรวดเร็วเท่าที่ควร และยังทำให้เกิดการแออัดของสายเรือ โดยเรือก็ไม่สามารถเข้ามาเทียบท่าเพื่อรับสินค้าได้ ซึ่งเรือต้องจอดรออยู่ที่สันดอนนอกชายฝั่ง เพื่อรอเข้าเทียบท่าในท่าเรือคลองเตย ซึ่งจากผลดังกล่าว ทำให้เกิดผลกระทบในวงกว้างต่อหลายๆ ส่วนทั้งในส่วนของสายเรือที่มีภาระค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น, ในภาคการส่งออกนั้นก็ส่งผลให้สินค้า delay ออกไปส่งผลต่อความเชื่อมั่นของลูกค้า หรือบางครั้งลูกค้าอาจปฏิเสธในการรับสินค้า, ในภาคการผลิตก็อาจจะต้องหยุดชะงักเนื่องจากต้องรออุปกรณ์ชิ้นส่วน/อะไหล่ ที่นำเข้ามาจากต่างประเทศเพื่อมาเข้าสู่กระบวนการผลิต  โดยอะไหล่ดังกล่าวติดค้างอยู่ที่ท่าเรือคลองเตย และในบางอุตสาหกรรม ไม่สามารถรอได้ ก็ต้องเปลี่ยนโหมดการนำเข้ามาใช้บริการทาง Air แทนซึ่งก็ทำให้ต้นทุนของผู้ประกอบการสูงขึ้น ทำให้สูญเสียศักยภาพในการแข่งขัน

 จากปัญหาความแออัดดังกล่าว สายเรือก็ได้มีการเรียกเก็บค่า surcharge เพิ่มเติมจากผู้ส่งออกที่เรียกว่า Congestion Surcharge ในอัตรา 50 $/TEU ซึ่งหากคำนวนเทียบปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านเข้าและออกจากท่าเรือคลองเตยในเดือนมีนาคม 2554 ซึ่งมีจำนวนตู้ส่งออก และนำเข้ารวมทั้งสิ้น 144,475 TEUs โดยหากถูกเรียกเก็บค่า Congestion Surcharge ในอัตรา 50$/TEU จะต้องเสียค่าใช้จ่ายทั้งสิ้นกว่า 216,712,500 บาท/เดือน ซึ่งอาจกล่าวได้ว่าค่าใช้จ่ายส่วนนี้เป็นค่าใช้จ่ายที่ไม่ควรจะเกิดขึ้น หากการท่าเรือมีการวางแผนรองรับที่ดีพอ และนอกจากนี้พบว่าผู้ประกอบการบางส่วนได้เปลี่ยนไปใช้บริการที่ ICD ลาดกระบัง ทำให้ปัญหาความแออัดของสินค้าจากเดิมมีเพียงที่ท่าเรือคลองเตยกลับขยายไปที่ ICD ลาดกระบังด้วย และล่าสุดทราบว่าทาง ICD ลาดกระบังก็มีการเรียกเก็บค่า Congestion Surcharge เพิ่มเติมจากผู้ประกอบการเช่นกัน ในอัตรา 50$/TEU โดยจะเริ่มมีผลเมื่อวันที่ 20 พ.ค. 2554 นี้

และนอกจากปัญหาเรื่องการเรียกเก็บค่า Congestion Surcharge ดังกล่าวแล้ว ผู้ประกอบการยังต้องมีภาระค่าใช้จ่ายในเรื่องของค่าล่วงเวลาที่จะต้องจ่ายให้แก่ การท่าเรือ และกรมศุลกากร ในกรณีที่ส่งออก-นำเข้านอกช่วงเวลาราชการ ทั้งๆ ที่ความพร้อมดังกล่าวมิได้เกิดจากผู้ส่งออก หรือสายเรือแต่อย่างใด แต่เกิดจากความไม่พร้อมของทางฝั่งการท่าเรือฯ แต่กลายเป็นว่าผู้ที่ได้รับผลกระทบทั้งขึ้นทั้งล่อง กลายเป็นภาคเอกชนที่ต้องรับภาระต่าง ๆ ที่เกิดขึ้น

ดังนั้น เพื่อเป็นการบรรเทาปัญหาดังกล่าวให้หมดไป ในเบื้องต้น สภาผู้ส่งออก ในฐานะตัวแทนของภาคเอกชนใคร่ขอเสนอให้การท่าเรือฯ พิจารณาเร่งจัดหาอุปกรณ์อำนวยความสะดวกภายในท่าให้พร้อมโดยเฉพาะในท่าเรือทางฝั่งเขื่อนตะวันตก ที่มีการเปิดเพื่อให้บริการทดแทน ณ ขณะนี้ เช่นการจัดเช่า Crane เพื่อรองรับการให้บริการซึ่งจะทำให้การท่าเรือไม่สูญเสียรายได้ด้วย, การให้เจ้าหน้าที่ฝ่ายปฏิบัติการพร้อมให้บริการตลอด 24 ชม. เพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายให้กับผู้ประกอบการในส่วนของค่าล่วงเวลา และสุดท้ายขอการท่าเรือฯ พิจารณาแนวทางแก้ไขที่จะชดเชยค่าใช้จ่ายต่างๆ ให้กับผู้ประกอบการ อาทิ การ Subsidy ค่าใช้จ่ายในส่วนของค่า Congestion Surcharge ตลอดจนถึงจัดทำแผนสำรองในการดำเนินการปิดท่าเรือในส่วนที่เหลือเพื่อซ่อมแซม และประชาสัมพันธ์ให้ทุกหน่วยงานได้รับทราบเพื่อสร้างความชัดเจนให้กับผู้ประกอบการ และประการสุดท้ายที่อยากฝากให้การท่าเรือฯ คือ หากการท่าเรือฯ มีแผนจะดำเนินการใดๆ ก็ตามที่คาดว่าจะส่งผลกระทบต่อภาคการส่งออก และนำเข้า การท่าเรือฯ ควรจะแจ้งให้ผู้ประกอบการทราบก่อน เพื่อจะได้จัดทำแผนสำรองในการส่งออก และนำเข้าของตนเช่นกัน

You can leave a response, or trackback from your own site.

Leave a Reply