เส้นทางรถไฟสายหนองคาย–กรุงเทพ–ปาดังเบซาร์

ระบบรถไฟความเร็วสูงเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีการพัฒนาในต่างประเทศมาหลายสิบปีแล้ว เช่นในประเทศญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เยอรมัน ฯลฯ แต่ยังเป็นเรื่องใหม่สำหรับคนไทย เนื่องจากคนไทยโดยทั่วไปยังติดกับภาพของรถไฟย้อนยุค “ถึงก็ช่าง ไม่ถึงก็ช่าง” ที่เราใช้กันอยู่

จากที่รัฐบาลได้มีโครงการที่จะร่วมมือกับรัฐบาลจีน โดยรัฐบาลจีนจะให้เงินกู้ดอกเบี้ยต่ำแก่รัฐบาลไทยในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง (ความเร็วเฉลี่ย 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในเส้นทางหนองคาย – กรุงเทพ – ปาดังเบซาร์ มีระยะทางประมาณ 1,500 กิโลเมตร (รูปที่ 1 – แนวเส้นประสีน้ำเงินเข้ม) เพื่อเชื่อมโยงกับโครงข่ายรถไฟของประเทศจีน และโครงข่ายที่รัฐบาลจีนจะให้เงินกู้ดอกเบี้ยต่ำแก่รัฐบาลลาว ในการก่อสร้างเส้นทางช่วงที่ผ่านประเทศลาว ซึ่งจะทำให้โครงข่ายรถไฟของจีนสามารถเชื่อมต่อจากโครงข่ายในประเทศ ในมณฑลยูนนาน ผ่านลาว ไทย ไปจนถึงมาเลเซีย ซึ่งจะสามารถขนส่งต่อเนื่องไปถึงสิงคโปร์ โดยโครงการส่วนที่ผ่านประเทศไทยนั้น คาดว่าจะมีมูลค่าการลงทุนประมาณ 2 แสน 4 หมื่น 8 พันล้านบาท ใช้เวลาก่อสร้าง 4 ปี และคาดว่าจะสามารถดึงดูดผู้โดยสารให้มาใช้งานได้ถึง 82,000 คนต่อวัน (เทียบกับรถไฟชั้น 3 และรถไฟชานเมืองของไทยในปัจจุบัน ทั่วประเทศมีผู้เดินทาง 90,000 คนต่อวัน) นอกจากนี้ รัฐบาลจีนยังต้องการให้รัฐบาลไทยให้สัมปทานในการดำเนินการให้บริการรถไฟความเร็วสูงในระยะยาว 30 – 50 ปีด้วย

แนวโครงข่ายรถไฟสายหนองคาย – กรุงเทพ – ปาดังเบซาร์

แปลกแต่จริง เวลาที่มีใครบอกว่าจะให้เงิน คนไทยตัดสินใจง่ายมากๆ เมื่อปี 2533 มีนายทุนฮ่องกงหอบเงินมาขอสัมปทานสร้างทางรถไฟและทางด่วนยกระดับบนเขตทางรถไฟ ภายใต้ชื่อ “โฮปเวลล์” รัฐบาลไทยและคนไทยก็ยิ้มสยามรีบให้สัมปทานเขาไปเลย แล้วเราก็มีอนุสาวรีย์คอนกรีตอยู่ตามรายทางรถไฟ ที่ยังไม่รู้ว่าจะเอามันออกไปยังไง ต่อมาเมื่อปี 2550 ก็มีนายทุนอาหรับในนาม “Dubai World” หอบเงินเข้ามาบอกว่าจะสร้างท่าเรือปากบาราและ Landbridge เชื่อมโยงอ่าวไทยและฝั่งอันดามัน รัฐบาลไทยก็เนื้อเต้นจนเกือบจะให้สัมปทานเขาไปแล้ว ดีว่านายทุนดังกล่าวประสบปัญหาด้านการเงินในประเทศของเขา แล้วก็รีบเก็บกระเป๋ากลับบ้านไปเสียก่อน ไม่เช่นนั้นก็คงมีอนุสาวรีย์กลางทะเลอันดามันเอาไว้ดูเล่นอีกแห่งหนึ่ง มาปี 2553 นี้ก็มีรัฐบาลจีนจะเอาเงินมาให้ก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงอีก เราก็ดีใจจนเนื้อเต้นอีก เมื่อไหร่เราจะรู้จักเข็ดเสียที…

ทีนี้ ถ้ามาวิเคราะห์กันในเชิงวิชาการบ้าง อาจสามารถแยกเป็นประเด็นใหญ่ๆ ได้ดังนี้

1.       โครงข่ายทางรถไฟสายหนองคายนี้ ในปัจจุบันเป็นโครงข่ายรถไฟขนส่งสินค้าที่สำคัญของประเทศ และมีศักยภาพในการพัฒนาให้เป็นโครงข่ายหลักเชื่อมโยงมณฑลยูนนานในประเทศจีน หากมีการลงทุนโครงข่ายทางรถไฟในประเทศลาวช่วงจากท่านาแล้ง – เวียงจันทน์ – หลวงพระบาง – บ่อเต็น ซึ่งรัฐบาลไทยก็ได้ก่อสร้างทางรถไฟข้ามแม่น้ำโขงจากหนองคายไปถึงท่านาแล้งเตรียมรองรับไว้แล้ว อีกทั้งมีงานศึกษาของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (โครงการศึกษาพัฒนาศักยภาพการขนส่งสินค้าผ่านแดนของไทย เพื่อผลักดันยุทธศาสตร์การเป็นศูนย์กลางคมนาคมขนส่งในภูมิภาคอินโดจีน พ.ศ.2550) ได้เสนอแนะให้รัฐบาลไทยช่วยเหลือรัฐบาลลาวในการก่อสร้างทางรถไฟในช่วงดังกล่าว เพื่อเป็นเส้นทางสำคัญในการขนส่งสินค้าเชื่อมโยงและช่วยเปิดพื้นที่ให้แก่ประเทศจีนตอนใต้ ผ่านประเทศไทย ออกสู่ท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งจะช่วยสร้างศักยภาพทางเศรษฐกิจและการเมืองระหว่างประเทศของประเทศไทยในภูมิภาคนี้ อย่างไรก็ตาม การดำเนินการของรัฐบาลจีนในขณะนี้ก็ได้พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่า เส้นทางรถไฟเส้นทางนี้เป็นเส้นทางยุทธศาสตร์ที่จีนต้องการครอบครอง

2.        การให้บริการรถไฟจะแบ่งออกเป็นการขนส่งผู้โดยสาร และการขนส่งสินค้า โดยจากรูปที่ 2 จะเห็นว่าระยะทางที่เหมาะสมในการให้บริการระบบรถไฟสำหรับผู้โดยสารนั้น จะอยู่ระหว่าง 300 – 750 กิโลเมตร ซึ่งหากเป็นรถไฟความเร็วสูง ช่วงระยะทางที่เหมาะสมก็จะขยายออกไปถึง 900 กิโลเมตร เกินกว่านั้น เครื่องบินโดยสารจะมีประสิทธิภาพกว่า แต่ถ้าเป็นการขนส่งสินค้า (ทางบก) รถไฟจะมีความเหมาะสมที่จะขนส่งในระยะทางตั้งแต่ 300 กิโลเมตร เป็นต้นไป ทั้งนี้ หากจะพิจารณาถึงอุปสงค์ของการเดินทางหรือขนส่งในแนวเส้นทางจีนตอนใต้ – ลาว – หนองคาย – กรุงเทพ – ปาดังเบซาร์ ก็อาจจะประกอบด้วยนักท่องเที่ยวจากจีนส่วนหนึ่ง (ซึ่งผู้ที่มีความรู้ด้านธุรกิจท่องเที่ยวคงทราบดีถึงความแตกต่างของนักท่องเที่ยวจีนกับนักท่องเที่ยวจากญี่ปุ่น ยุโรป หรือแม้แต่สิงคโปร์) นักธุรกิจอีกบางส่วน อาจมีผู้โดยสารในประเทศของไทยอีกจำนวนหนึ่ง แต่แน่นอน จำนวนผู้ใช้บริการเหล่านี้ไม่สามารถทำให้โครงการรถไฟความเร็วสูงทั้งโครงการเกิดความคุ้มค่าได้ โดยจะต้องอาศัยเงินอุดหนุนจากรัฐบาลในการดำเนินการ (Operating Subsidy) อีกเป็นจำนวนมาก

ระยะทางการให้บริการรถไฟขนส่งผู้โดยสารที่เหมาะสม

3.       โครงข่ายรถไฟความเร็วสูง เป็นโครงข่ายที่จะต้องแยกออกต่างหาก จากโครงข่ายที่มีอยู่ในปัจจุบัน และจะต้องไม่มีจุดตัดกับถนนใดๆ เลย ตลอดเส้นทาง เนื่องจากรถไฟที่วิ่งจะมีความเร็วเฉลี่ยสูงมาก จึงต้องการความปลอดภัยมากเป็นพิเศษ และจะนำไปใช้ร่วมกับการขนส่งสินค้าไม่ได้ เนื่องจากขบวนรถสินค้าจะมีความเร็วต่ำ นอกจากนี้ จากข้อจำกัดด้านความเร็วและความปลอดภัย โครงสร้างรางจึงต้องเป็นรางขนาด Standard Gauge (1.4 เมตร) ซึ่งจะแตกต่างจากรางขนาด Meter Gauge (1 เมตร) ของไทยในปัจจุบัน ซึ่งทำให้การรถไฟแห่งประเทศไทย หมดโอกาสในการใช้งานโครงข่ายใหม่นี้อย่างสิ้นเชิง

4.      หากพิจารณาในเชิงอุตสาหกรรมและการค้า จะเห็นว่าขณะนี้อุตสาหกรรมผลิตรถไฟในประเทศจีนกำลังเจริญเติบโตอย่างรวดเร็ว เนื่องจากนโยบายเร่งรัดพัฒนาโครงข่ายการให้บริการรถไฟในประเทศของจีน (รูปที่ 3) และนโยบายการส่งเสริมการส่งออก เพื่อช่วยให้อุตสาหกรรมผลิตรถไฟเกิด Economy of Scale ดังนั้น ก็มีความเป็นไปได้ที่จีนต้องการที่จะครอบครองตลาดรถไฟในภูมิภาคเอเชีย

แนวเส้นทางรถไฟสายใหม่ในมณฑลยูนนาน

5.       หากพิจารณาถึงการขนส่งสินค้าเชื่อมโยงระหว่างประเทศจีนตอนใต้กับภูมิภาคอื่นของโลก อาจสรุปได้ว่าขณะนี้ปะเทศจีนกำลังหาทางออกสู่ทะเลจากทางตอนใต้ของประเทศ เพื่อให้สามารถเปิดประเทศค้าขายได้อย่างเต็มที่ โดยจีนได้ตระหนักแล้วว่า เส้นทาง R3E ที่เชื่อมจากบ่อเต็นผ่านหลวงน้ำทาในลาว เข้าสู่เชียงของของไทยนั้น ไม่ได้มีศักยภาพเท่าที่ควร เนื่องจากเส้นทางในลาวผ่านภูเขาสูงชันและเส้นทางคดเคี้ยว ดังนั้น เส้นทางรถไฟจึงเป็นทางเลือกที่น่าสนใจ เนื่องจากหากสามารถใช้เส้นทางดังกล่าวขนส่งสินค้าได้นั้น จะสามารถเข้าถึงท่าเรือแหลมฉบัง เพื่อขนส่งเชื่อมโยงกับประเทศในซีกโลกตะวันออก ออสเตรเลีย และอเมริกา และถ้าสามารถต่อลงไปได้ถึงมาเลเซีย ก็สามารถเข้าถึงท่าเรือปีนังได้ เพื่อขนส่งเชื่อมโยงกับประเทศในกลุ่มตะวันออกกลาง อินเดีย ยุโรป และอัฟริกา

นอกจากประเด็นข้างต้น ยังมีอีกหลายประเด็นที่ชวนให้สงสัยว่าทำไมรัฐบาลจีนถึงอยากมาพัฒนารถไฟความเร็วสูงให้แก่ไทยบนเส้นทางนี้นัก ทั้งที่หลักฐานและผลการศึกษาหลายชิ้นก็ได้ชี้ชัดว่าเส้นทางรถไฟดังกล่าวเหมาะแก่การใช้เป็นเส้นทางหลักในการขนส่งสินค้ามากกว่าขนส่งผู้โดยสาร

ทีนี้ หากลองนึกภาพว่ารัฐบาลไทยได้ให้สัมปทาน หรือ Exclusive right ในการให้บริการรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางหนองคาย – กรุงเทพ – ปาดังเบซาร์ เป็นระยะเวลา 30 ปี แล้วหลังจากเปิดให้บริการได้ไม่นาน พบว่าขาดทุนมาก จึงปรับเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าทางรถไฟแทน ก็จะทำให้จีนได้ครอบครองประตูการค้าออกสู่ทั้งอ่าวไทยและทะเลอันดามัน โดยผู้ประกอบการของไทยไม่สามารถเข้าไปแย่งตลาดได้เลย…

… แต่นี่ก็เป็นเพียงข้อสังเกตุเท่านั้น รัฐบาลจำเป็นต้องคิดให้รอบคอบถึงผลดี ผลเสีย และความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต เพื่อป้องกันการเกิดอนุสาวรีย์อัปยศให้ลูกหลานตำหนิเอาได้อีก และหากคิดต่อไปอีกนิด ทำไมรัฐบาลไทยเราไม่ใช้นโยบายเชิงรุกในการเปิดเส้นทางการขนส่งสินค้าทางรถไฟบ้าง ใช้ศักยภาพของเส้นทางนี้ประกอบกับฐานการเกษตรและอุตสาหกรรมในประเทศเป็นปัจจัยส่ง ก่อนที่จะไม่มีอะไรเหลือให้คนไทยทำได้อีก

You can leave a response, or trackback from your own site.

3 Responses to “เส้นทางรถไฟสายหนองคาย–กรุงเทพ–ปาดังเบซาร์”

  1. pedro says:

    mapping@beautiful.impossibly” rel=”nofollow”>.…

    thanks for information!…

  2. Kurt says:

    sanitarium@projected.ascertained” rel=”nofollow”>.…

    ñïñ!…

Leave a Reply