Archive for the ‘Highlight Article’ Category

การขับเคลื่อน “มาตรฐานฝีมือแรงงานแห่งชาติ กลุ่มอุตสาหกรรมโลจิสติกส์และซัพพลายเชน”

Driving Implementation of National Occupational Skill Standard for Logistics and Supply Chain Industries การขับเคลื่อน “มาตรฐานฝีมือแรงงานแห่งชาติ กลุ่มอุตสาหกรรมโลจิสติกส์และซัพพลายเชน” สู่การปฏิบัติ เกียรติพงษ์ สันตะบุตร นายกสมาคมไทยโลจิสติกส์และการผลิต (TLAPS) สวัสดีครับ ท่านผู้อ่านทุกท่าน … ฉบับนี้ขออัพเดทเรื่องมาตรฐานฝีมือแรงงานแห่งชาติ กลุ่มอุตสาหกรรมโลจิสติกส์และซัพพลายเชนกัน ขอย้อนไปเมื่อปี พ.ศ. 2555 กรมพัฒนาฝีมือแรงงาน กระทรวงแรงงานได้ว่าจ้างสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยและองค์กรวิชาชีพให้จัดทำร่างมาตรฐานฝีมือแรงงานแห่งชาติถึง 55 สาขาและทางสมาคมไทยโลจิสติกส์และการผลิต (TLAPS) เองก็ได้รับการว่าจ้างเป็นที่ปรึกษาในการจัดทำร่างมาตรฐานฝีมือแรงงานแห่งชาติด้านโลจิสติกส์ เมื่อเดือนมีนาคม 2555 โดยได้เริ่มต้นจาก 4 สาขาแรก (สาขาผู้ปฎิบัติการคลังสินค้า สาขาผู้ควบคุมสินค้าคงคลัง สาขาผู้ควบคุมรถยกสินค้าขนาดไม่เกิน 10 ตัน และสาขานักบริหารงานขนส่งสินค้าทางถนน) หลังจากนั้น ทางกรมพัฒนาฝีมือแรงงานได้ว่าจ้างสมาคมฯ ในฐานะที่ปรึกษาให้ดำเนินการจัดทำร่างมาตรฐานฝีมือแรงงานแห่งชาติ กลุ่มอุตสาหกรรมโลจิสติกส์และซัพพลายเชนเพิ่มเติมอีก 10 สาขารวมเป็น 14 สาขา ส่วนสาขาพนักงานขับรถบรรทุกขนส่งสินค้าทางกรมพัฒนาฝีมือแรงงานเป็นผู้ดำเนินการเอง [...]

กระแส Thailand 4.0 แรงไม่หยุด

Opinion Architecture of Industry 4.0 กระแส Thailand 4.0 แรงไม่หยุด ดร. วิทยา สุหฤทดำรง ผู้ช่วยอธิการบดี สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ถึงวันนี้ กระแส Thailand 4.0 ก็ยังคงแรงไม่หยุด จนกระทั่งตอนนี้ได้แปรไปสู่คนไทย 4.0 แล้ว ในรายการ “นายกฯพบประชาชน” ฟังไปฟังมาดูกันไปแล้ว ตอนนี้จะกลายเป็น ทุกสิ่งอย่าง 4.0 กันไปหมด มันเป็นเรื่องน่ากลัวครับ สำหรับการคิดถึงประเด็นการเปลี่ยนแปลง แบบแยกส่วนหรือ เรื่องใดเรื่องหนึ่งเท่านั้น เราจะทำอย่างไรให้การเปลี่ยนแปลงนั้นเกิดพลังไปแบบเรียงหน้ากระดานไปแบบพร้อมๆ กัน ไปกันแบบสานพลังกันทุกภาคส่วน ไม่ใช่ส่วนใดส่วนหนึ่ง แต่เป็นระบบ (System) หรือเป็นภาพรวมทั้งหมด (The Whole) หรือเป็นการสร้าง Connectivity ในทุกภาคส่วนเพื่อให้เกิดการมีปฏิสัมพันธ์กันในกระบวนการบูรณาการอย่างแท้จริง โดยมีเป้าหมายให้ระบบหรือประเทศไทยนั้นเกิด Emergent Property หรือที่เรากล่าวอ้างถึงกันในนาม “Innovation” ถ้าเราไม่มีแนวคิดในเชิงระบบ (System Approach) เราแค่คิดว่า ต่างคนต่างทำ [...]

What is SOLAS ???

What is SOLAS ??? มารู้จัก SOLAS กันเถอะ SOLAS คืออะไร อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (SOLAS) คือสนธิสัญญาด้านความปลอดภัยทางทะเลสากลจากองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ซึ่งเป็นหน่วยงานทางด้านทะเลแห่งสหประชาชาติ โดยจะกำกับดูแลความปลอดภัยของชีวิตในทะเลซึ่งรวมถึงยานพาหนะที่เดินทางบนท้องทะเลอีกด้วย ในปี ค.ศ. 2015 IMO ได้กำหนดแนวทางปฏิบัติเกี่ยวกับน้ำหนักที่ผ่านการทวนสอบแล้วของตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมด ที่มีการขนส่งทางทะเลขึ้นมา เพราะเหตุใดจึงมีการสร้างแนวทางปฏิบัติใหม่นี้ขึ้นมา ข้อกำหนดในการต้องรายงานน้ำหนักของสินค้าที่ขนส่งมีมานานแล้ว แต่การทวนสอบ น้ำหนักของสินค้าที่ขนส่งไม่บังคับให้ต้องดำเนินการ ขณะนี้มีการบังคับให้ต้องทำการทวนสอบเนื่องจากเหตุการณ์การแจ้งน้ำหนักไม่ถูกต้องทำให้เกิดสภาวะที่ไม่ปลอดภัยบนท้องทะเล ทั้งสำหรับตัวยานพาหนะและลูกเรือ ใครมีหน้าที่ต้องปฏิบัติตาม ทุกคนที่มีชื่อปรากฏบนใบตราส่งสินค้าในฐานะผู้ขนส่งสินค้า ต้องเป็นผู้รับผิดชอบขั้นที่สุดในการรายงานมวลรวมที่ผ่านการทวนสอบแล้ว โดยอาจเป็นได้ทั้งผู้ขนส่งจากประเทศต้นทาง หรือผู้ขนส่งสินค้าทั่วไปที่ไม่ใช่เจ้าของเรือ (NVOCC) หรือผู้รับจัดการขนส่งสินค้า ตามหลักแล้ว ธุรกิจใด ๆ ภายในห่วงโซ่ลอจิสติกส์ซึ่งประกาศว่าตัวเองเป็นผู้ขนส่งสินค้าคือภาคีที่ต้องรับผิดชอบ ใครเป็นผู้บังคับใช้แนวทางปฏิบัติใหม่นี้ โดยทั่วไปแล้ว การบังคับใช้จะเป็นความรับผิดชอบขององค์กรทางทะเลของแต่ละประเทศนับจากวันที่ 1 กรกฎาคม 2016 ในสหรัฐอเมริกา หน่วยป้องกันชายฝั่งแห่งสหรัฐอเมริกาเป็นหน่วยงานที่รับผิดชอบในการบังคับใช้ แม้ว่าการบังคับใช้จะเริ่มต้นในวันที่ 1 กรกฎาคม แต่ในอุดมคติแล้วควรมีการเริ่มปฏิบัติจริงตั้งแต่เดือนพฤษภาคม เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการขนส่งหยุดชะงักและค่าปรับ เนื่องจากตู้คอนเทนเนอร์บางส่วนอาจถูกส่งต่อหลังจากวันที่ 1 กรกฎาคม โดยที่ออกจากท่าเรือต้นทางเดิมตั้งแต่เดือนพฤษภาคม ตามกฎแล้ว [...]

ก้าวสู่ปีที่ 8 นิตยสาร Logistics Max

ก้าวสู่ปีที่ 8 นิตยสาร Logistics Max ก้าวสู่ปีที่ 8 นิตยสาร Logistics Max นิตยสารเพื่อวงการโลจิสติกส์และซัพพลายเชน และยังย้ำจุดยืนเช่นเดิมคือการเป็นศูนย์รวมข้อมูลข่าวสาร เป็นสื่อกลาง และเป็นกระบอกเสียง ระหว่างผู้ประกอบการที่เป็นทั้งผู้ใช้บริการและผู้ให้บริการ รวมทั้งเป็นสื่อกลางระหว่างหน่วยงานภาครัฐและเอกชน เพื่อให้เกิดการพัฒนาโลจิสติกส์ได้อย่างมีศักยภาพตอบโจทย์ที่แท้จริง ในปีที่ 8 นี้ Logistics Max ได้ปรับปรุงและพัฒนาเนื้อหาข้อมูลข่าวสาร เพิ่มเติมบทความที่เป็นประโยชน์ต่อวงการโลจิสติกส์และซัพพลายเชน พร้อมกันนี้ยังปรับปรุงรูปแบบการจัดวางให้มีความสวยงาม โดดเด่น น่าอ่าน แต่ยังอัดแน่นไปด้วยเนื้อหาสาระเช่นเดิม จากเสียงสะท้อนของผู้อ่านและคนในวงการโลจิสติกส์ว่า Logistics Max เป็นสื่อที่มีคุณภาพ เนื้อหามีคุณภาพ มีความหลากหลายของข้อมูล และความชัดเจนของเนื้อหาที่เป็นประโยชน์กับผู้อ่านในแวดวงการขนส่งและโลจิสติกส์อย่างแท้จริง ทำให้ผู้ที่เกี่ยวข้องรวมทั้งผู้ที่สนใจในแวดวงโลจิสติกส์ได้รับความรู้และความเข้าใจ ทั้งในด้านภาคปฏิบัติและทฤษฎี ในโอกาสนี้ต้องขอขอบคุณนักเขียนทุกท่าน ที่ได้สละเวลา ช่วยถ่ายทอดสาระที่เป็นประโยชน์ต่อผู้อ่าน รวมทั้งขอบคุณผู้บริหารทั้งในส่วนของภาครัฐและเอกชน ที่ให้โอกาสทีมงานได้เข้าไปสัมภาษณ์เพื่อแบ่งปันประสบการณ์และแนวทาง-แนวนโยบายในการบริหารงาน ที่ล้วนก่อให้เกิดประโยชน์กับผู้อ่าน และสำคัญที่สุดคือต้องขอขอบคุณผู้ให้การสนับสนุนเรามาโดยตลอด ที่ได้ให้โอกาส Logistics Max เป็นสื่อกลางในการประชาสัมพันธ์ภาพลักษณ์ขององค์กรของท่าน สำหรับ Logistics Max ฉบับก้าวสู่ปีที่ 8 ฉบับนี้ เราได้รับเกียรติจากบริษัทชั้นนำ [...]

Stepping into its 8th year “Logistics Max “

Stepping into its 8th year “Logistics Max “ “ก้าวสู่ปีที่ 8 นิตยสาร Logistics Max ย้ำจุดยืนยืนหยัด-มุ่งมั่นผลิตนิตยสารคุณภาพ เพื่อเป็นสื่อกลางนำเสนอข่าวสารความเคลื่อนไหว พร้อมทั้งนำเสนอสาระข้อมูลความรู้เกี่ยวกับวงการโลจิสติกส์อย่างต่อเนื่อง” นิตยสาร Logistics Max นิตยสารของวงการโลจิสติกส์และซัพพลายเชนของไทย ในวันนี้นิตยสาร Logistics Max ยังคงยืนหยัด-มุ่งมั่นผลิตนิตยสารคุณภาพ เพื่อเป็นสื่อกลางนำเสนอข่าวสารความเคลื่อนไหว พร้อมทั้งนำเสนอสาระข้อมูลความรู้เกี่ยวกับวงการโลจิสติกส์อย่างต่อเนื่อง โดยทางทีมงานกองบรรณาธิการได้พัฒนาคุณภาพอย่างไม่หยุดนิ่ง เพื่อเป็นกระบอกเสียง และเป็นสื่อการให้วงการโลจิสติกส์ไทยมีการพัฒนาเทียบเท่าต่างประเทศ ทั้งนี้ นิตยสาร Logistics Max ตีพิมพ์ครั้งแรกเมื่อเดือนกันยายน 2551 จากวิสัยทัศน์และความมุ่งมั่นของผู้บริหารและทีมงานกองบรรณาธิการ ที่ต้องการให้ Logistics Max เป็นฟันเฟืองหลัก ที่ช่วยผลักดันส่งเสริมและยกระดับความรู้ความเข้าใจแก่ผู้ประกอบการไทย เพื่อให้มีศักยภาพ-มีขีดความสามารถ พร้อมรับการแข่งขันทางการค้า ที่มีทีท่าว่าจะเข้มข้นมากขึ้นทุกขณะ และวันนี้ Logistics Max ได้ก้าวสู่ปีที่ 8 อย่างมั่นคง และยังคงตั้งมั่นที่จะพัฒนาข้อมูลข่าวสารให้ดียิ่งๆ ขึ้น ที่ผ่านมา Logistics Maxได้พัฒนาและปรับปรุงเนื้อหาสาระให้มีความเข้มข้นอย่างต่อเนื่อง [...]

Thailand Readiness Against Container Weight Verification Rules

TNSC’s Talk Thailand Readiness Against Container Weight Verification Rules ความพร้อมของประเทศไทยในการปฏิบัติตาม มาตรการรับรองน้ำหนักตู้สินค้า Container Weight Verification Rules จิรารัตน์ รัตนคุปต์ สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย ในวันที่ 1 กรกฎาคม 2559 นี้จะเป็นวันที่เริ่มการบังคับใช้มาตรการรับรองน้ำหนักตู้สินค้า Container Weight Verification Rules ของ IMO ที่กำหนดให้ผู้ส่งออก ณ ประเทศต้นทาง ต้องทำการชั่งและรับรองน้ำหนักตู้สินค้าทุกตู้ วัตถุประสงค์เพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือทางทะเล หากผู้ส่งออกฝ่าฝืนมิได้ปฏิบัติตามมาตรการดังกล่าว สายเดินเรือจะปฏิเสธไม่รับโหลดตู้สินค้านั้นขึ้นบนเรือ อันจะก่อให้เกิดความเสียหายหลายประการ เช่น ความล่าช้าในการส่งมอบสินค้าให้กับผู้นำเข้าปลายทาง ค่าใช้จ่ายที่ตู้สินค้าตกค้างอยู่ที่ท่าเรือ เป็นต้น ในประเทศไทยหลังจากที่กรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคมได้จัดตั้งคณะทำงานเพื่อกำหนดวิธีปฏิบัติตามมาตรการ Container Weight Verification Rules ล่าสุดก็ได้ข้อสรุปแนวทางออกมาในรูปของประกาศกรมเจ้าท่า เพื่อเป็นแนวปฏิบัติให้กับผู้ส่งออกในประเทศไทยได้ปฏิบัติตามในแนวทางเดียวกัน โดยประกาศดังกล่าวเป็นการเขียนล้อมาจาก Guideline ของ IMO เพื่อให้ไม่ขัดกับหลักปฏิบัติของสากล ซึ่งหลักการของการปฏิบัติตามมาตรการ [...]

Organization Management Solutions

Need to know 2 Organization Management Solutions เกาไม่ถูกที่คัน สุวัฒน์ จรรยาพูน อาจารย์สาขาวิชาการจัดการลอจิสติกส์และโซ่อุปทาน คณะบริหารธุรกิจ มหาวิทยาลัยศรีปทุม นักศึกษาปริญญาเอก สาขาการจัดการโลจิสติกส์และวิศวกรรม มหาวิทยาลัยมหิดล suwat.ja@spu.ac.th การดำเนินธุรกิจประจำวันส่วนมากผู้บริหารมักจะทำหน้าที่แก้ปัญหาให้กับองค์กร โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “ปัญหาเฉพาะหน้า” ที่ไม่ได้คาดคิดมาก่อน จึงไม่มีแนวทางแก้ไขแบบที่เรียกว่า “แผนฉุกเฉิน” ออกมาใช้ จึงต้องใช้ประสบการณ์และภาวะผู้นำล้วนๆ ของฝ่ายบริหาร ซึ่งหากผู้นำคิดไม่รอบด้าน ก็จะประเมินสถานการณ์ผิด ส่งผลให้มีการตัดสินใจแก้ปัญหาที่ผิดเพี้ยนไป ผมขอเรียกว่า “เกาไม่ถูกที่คัน” เมื่อเวลาผ่านไปไม่นานปัญหานั้นก็จะเกิดขึ้นอีก ฝ่ายบริหารก็อาจให้ “ยาเดิม” หรืออาจจะให้ “ยาใหม่” ที่เป็น “ยาแรง” เพื่อรักษาปัญหานั้นๆ หลังจากนั้นอีกสักพักก็จะรู้สึกคันขึ้นมาใหม่ ด้วยความที่ปัญหาเฉพาะหน้ามีมากมายจนฝ่ายบริหารทำงานไม่ทัน การ “หาจุดที่คัน” จึงไม่มีเวลาทบทวนให้แน่ชัดประกอบ กับหลายๆ ปัญหา ต้องแก้ไขทันทีจนแทบไม่มีเวลาให้ไตร่ตรอง เพื่อนผมบอกว่า ปัญหาของกิจการเปรียบเหมือนกองไฟ หน้าที่ของ ฝ่ายบริหารก็คือการแบกถังดับเพลิงไปดับไฟตามจุดต่างๆ บางครั้งดับตั้งแต่แปดโมงเช้า จนถึงห้าโมงเย็น พรุ่งนี้ก็เริ่มใหม่ หลายครั้งก็ [...]

Luangprabang Indochina Mawlamyine Economic Corridor: LIMEC

Luangprabang Indochina Mawlamyine Economic Corridor: LIMEC ระเบียงเศรษฐกิจหลวงพระบาง อินโดจีน เมาะลำไย ดร.บุญทรัพย์ พานิชการ วิทยาลัยโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน มหาวิทยาลัยนเรศวร ผมนำเรื่องระเบียงเศรษฐกิจหลวงพระบาง อินโดจีน เมาะลำไย มานำเสนออีกครั้งหนึ่ง เนื่องจากในวันที่ 22-26 มิถุนายน 2559 จะมีการประชุมนานาชาติครั้งที่ 2 ว่าด้วยเรื่อง “เปิดประตูสู่มรดกโลก เพื่อการท่องเที่ยว การค้าและการลงทุน” (The 2nd LIMEC International Conference – World Heritage gateway for  Tourism ,Trade and Investment) โดยจะจัดขึ้น ณ จังหวัดสุโขทัย หลังจากที่ครั้งแรกจัดขึ้นเมื่อปีที่ผ่านมา ในประเด็น “ภูดู่ ประตูแห่งมิตรภาพและโอกาส” (The 1st LIMEC International Conference – Phudoo [...]

ภาพรวมธุรกิจบริการโลจิสติกส์ของไทย (Thailand Overall Logistics Service)

Logistics’s viewpoint Thailand Overall Logistics Service ภาพรวมธุรกิจบริการโลจิสติกส์ของไทย รองศาสตราจารย์ ดร. ทวีศักดิ์ เทพพิทักษ์ คณะโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยบูรพา Taweesak99@hotmail.com 1. บทนำ บทความนี้ ผมจะเล่าสรุปประเด็นที่เกี่ยวกับภาพรวมของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในประเทศไทย โดยต้องขอขอบพระคุณสำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ (วช.) และมหาวิทยาลัยบูรพาที่สนับสนุนทุนวิจัยให้ทำการศึกษาในเรื่องนี้ โดยผมจะวิเคราะห์ขอบเขตของธุรกิจโลจิสติกส์ว่ามีกิจกรรมอะไรบ้าง ผมต้องขอเรียนว่าแต่ละสำนักหรือสถาบันจะแตกต่างกันออกไป แต่ผมขออ้างอิงของหน่วยงานระหว่างประเทศแล้วกันนะครับ เพราะเวลาที่เราต้องเปิดเสรีหรือต้องไปเจรจาการค้า เราจะได้พูดคุยภาษาเดียวกันกับนานาอารยประเทศน่ะครับ นอกจากนี้ ผมจะเล่าให้ฟังถึงลักษณะโครงสร้างธุรกิจการให้บริการโลจิสติกส์ของไทย ว่ามีโครงสร้างของธุรกิจอย่างไร ซึ่งประเด็นนี้มีความสำคัญมากเลยครับ เพราะหลายประเทศที่มีโครงสร้างของธุรกิจแบบหลวมๆ จะขาดเอกภาพและความเข้มแข็งในการดำเนินธุรกิจ รวมตัวกันยาก ขาดความสามัคคีและสุดท้ายจะโดนต่างชาติหรือผมมักจะเรียกเพราะๆ ว่าเป็นผู้บุกรุกจากภายนอกเจาะเข้ามาเหมือนหลายๆ ธุรกิจในบ้านเรา อีกทั้งผมจะสรุปภาพรวมเกี่ยวกับขนาดธุรกิจของผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทย โดยส่วนใหญ่พบว่าผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทยจะมีขนาดกลางและขนาดย่อมโดยครอบคลุมกิจกรรมโลจิสติกส์ที่แตกต่างกันออกไป ส่วนใหญ่จะหนักไปทางขนาดย่อมซึ่งค่อนข้างจะมีปัญหาและข้อจำกัดในการที่จะเข้าไปส่งเสริมและสนับสนุนค่อนข้างมาก แต่กลุ่มธุรกิจเหล่านี้ถือว่าเป็นเส้นเลือดฝอยที่สำคัญที่จะสนับสนุนกลุ่มธุรกิจโลจิสติกส์ขนาดใหญ่ซึ่งถือว่าเป็นเส้นเลือดใหญ่ของประเทศ ในกรณีที่เส้นเลือดฝอยเหล่านี้แตกเล็กๆ น้อยๆ คงไม่กระทบมาก แต่ถ้าเส้นเลือดฝอยเหล่านี้ไปแตกในจุดที่สำคัญ อาทิ กิจกรรมการนำเข้า-ส่งออก การกระจายสินค้า เป็นต้น ระบบเศรษฐกิจอาจจะเป็นอัมพฤกษ์อัมพาตได้นะครับ ถ้ามีพื้นที่กระดาษเหลือ ผมจะทำการวิเคราะห์สถานภาพของผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์ของไทยว่าขณะนี้เป็นอย่างไรกันบ้าง รวมทั้งวิเคราะห์ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศหรือที่เรียกสั้นๆ ว่าต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศว่าควรจะเป็นเท่าไร เพราะตัวเลขจากหลายสำนักจะไม่เท่าหรือแตกต่างกันและมีฐานการคิดคำนวณมาจากอะไร และสุดท้ายของการเล่าเรื่องในครั้งนี้จะได้ประเมินนโยบายและกฎระเบียบที่เกี่ยวกับธุรกิจบริการโลจิสติกส์ของหน่วยงานของภาครัฐรวมทั้งประเด็นในเชิงยุทธศาสตร์เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของประเทศ [...]

การลดอุบัติเหตุช่วยชาติ

Logistics Knowledge Accident Reduction การลดอุบัติเหตุช่วยชาติ ดร.อัศวิน วงศ์วิวัฒน์ ประเทศไทยมีจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเป็นอันดับต้นๆของโลก คือติด  1 ใน 10 ตลอดหลายปี ในปี พ.ศ. 2557 ประเทศไทย ได้ครองสถิติการตายมากที่สุดอันดับที่ 2 ของโลก โดยมีอัตราการตายเฉลี่ย 44 คน ต่อ แสนคน จะเป็นรองก็แต่ประเทศ นามิเบีย (ประเทศในทวีปแอฟริกา อยู่ติดกับประเทศแอฟริกาใต้) มีอัตราการตายเฉลี่ย 45 คนต่อแสนคน อาจเป็นตัวเลขที่ดูไม่มาก แต่ถ้านำตัวเลขมาคำนวณเทียบกับประชากรในประเทศไทยแล้ว ใน 1 ปี ประเทศไทยจะมีผู้เสียชีวิตเฉลี่ยถึง 30,800 (ผลลัพธ์มาจาก: 44x70ล้านคน/1แสนคน) ซึ่งการตายจากอุบัติทางถนนของประเทศไทย 1 ปี มีจำนวนผู้เสียชีวิต มากกว่าทหารสหรัฐ ที่ตายจากการรบที่อีรักหลายเท่าตัวเลยที่เดียว ในแง่ของความเสียหายที่เป็นตัวเงินจากการเกิดอุบัติเหตุ ประเทศจะสูญเสียก้อนโต สำหรับการเกิดอุบัติเหตุ โดยงบก้อนโตนั้น มีจำนวนมากจนสามารถนำมาสร้างรถไฟความเร็วสูง ไป-กลับ จากเชียงใหม่ไปยัง สุไหงโกลก [...]